空中交通管制概念上市公司

A. 我國空中交通管制單位主要有哪些

我估計你是導論課的同學，所以我把我查到的次料讓你參考

第三節 空中交通管制單位
民用航空空中交通管制工作分別由空中交通管制單位實施：
機場塔台空中交通管制室（簡稱塔台管制室）；
空中交通服務報告室；
進近管制室（終端管制室）；
區域管制室（區域管制中心）；
民航地區管理局調度室（簡稱管理局調度室）；
民航總局空中交通管理局總調度室（簡稱總調度室）
飛行情報區
飛行情報區是指為提供飛行情報服務和告警服務而劃定范圍的空間。飛行情報區內的飛行情報工作由該區飛行情報部門承擔或由指定的單位負責。為了便於對在中國境內和經國際民航組織批准由我國管理的境外空域內飛行的航空器提供飛行情報服務，全國共劃分沈陽、北京、上海、廣州、昆明、武漢、蘭州、烏魯木齊、香港、台北和三亞十一個飛行情報區
國際民航組織的和目標
根據芝加哥公約第四十四條規定；國際民航組織的宗旨和目的主要有以下幾點：
（l）保證全世界國際民用航空安全地、有秩序地發展；
（2）鼓勵為和平用途的航空器的設計和操作藝術；
（3）鼓勵國際民用航空應用的航路、機場和航行設施；
（4）滿足世界人民對安全、正常、有效和經濟的航空運輸的需要；防止因不合理的競爭而造成經濟上的浪費；
（5）保證締約國的權利充分受到尊重，每一締約國均有經營國際空運企業的公平的機會；
（6）避免締約各國之間的差別待遇；
（7）促進國際航行的飛行安全
AOC概念
AOC即航空公司運行中心，由航空公司有關人員、設備設施、規章和程序組成，它可以是一個獨立的部門，也可以依據公司的規模由幾個不同的部門組成，它是公司總裁的全天候運行授權的代表，是公司組織和實施飛行的指揮中心，是每時每刻協調、控制公司航班運行的職能部門，是集中、迅速處理不正常及緊急事件的決策和發布機構，它的有效工作程序、運行管理規則和信息處理方法，能保證及時有效地行使運行控制的責任。
在具備良好的內部和外部通信的環境下，AOC中的各職能代表作為一個團隊，共同工作，做出指揮航空公司日常飛行運行的最佳決策
、AOC運行的目標
安全、高效、不正常運行的管理和為客戶提供優質服務。實現目標的運行原則如下：
（1）迅速獲取所有需要的情報資料；
（2）保證所有運行的管理一致性（包括正常和不正常的運行）；
（3）更有效地利用資源；
（4）促進和鼓勵所有AOC內部各部門和崗位之間的聯系和協調。
（5）促進和鼓勵與ATC、機場運行以及其他外部管理機構的溝通和協調。
（6）提供准確和及時的情報資料。
（7）辦公地點設置在一起，加強了AOC所代表的各部門的溝通和協調。
（8）不斷學習以提高業務技能。
（9）對有關人員在政策、程序和技術方面進行充分地訓練。
（10）建立連續學習和反饋制度以提高業務技能
AOC的運行應遵循下列三個主要原則：
團隊協作
與日常飛行運行相關的各部門的代表組成一個具有綜合職能的團隊，他們共享信息並做出決策以滿足公司安全、經濟的運行和旅客的需求。
減少環節
明確崗位和職責分工，減少組織機構層次，盡量由較低層次從整個系統的角度出發做出運行決策。
系統支持
根據工作職能和符合人類工程學的要求，將工作機構設置在一起，並配以適當的技術和通信工具，用以保證運行的實施。
航班計劃
航班計劃由飛機所屬航空公司編制，各航空公司在制定航班計劃時應充分考慮到航空市場的需求，它包括下列因素：
1.客貨源流量流向
2.機組配套
3.航空器
4.機場條件及地面保證設施
5.空中交通管制
6.通信導航
7.氣象條件
8.油料供應

B. 空中交通管制

概述在浩瀚無垠的天空，飛機似乎可以不受約束地隨意飛行，其實不然。如同車輛在地面行駛必須遵守交通規則，要接受警察和紅綠燈的指揮一樣，飛機在天上飛行也要遵守交通規則，也要受到專門機構的指揮與調度，這就是空中交通管制（Air Traffic Control）。
利用通信、導航技術和監控手段對飛機飛行活動進行監視和控制，保證飛行安全和有秩序飛行。
適應飛行安全需求和航空運輸發展、解決空間飛機大增需要，也稱航空管理和空中管制。
在飛行航線的空域劃分不同的管理空域，包括航路、飛行情報管理區、進近管理區、塔台管理區、等待空域管理區等，並按管理區不同使用不同的雷達設備。
在管理空域內進行間隔劃分，飛機間的水平和垂直方向間隔構成空中交通管理的基礎。
由導航設備、雷達系統、二次雷達、通信設備、地面控制中心組成空中交通管理系統，完成監視、識別、導引覆蓋區域內的飛機。 [編輯本段]【任務】</B>
為了保證飛行安全，每個國家都有嚴格的空中交通管理法規，健全的管制機構和相應的設備和設施。除了保障空中交通安全以外，空中交通管制部門還擔負著協調各部門對空域的使用、為國土防空系統提供空口目標識別情報、預報外來航空器入侵和本國飛機擅自飛入禁區或非法飛越國界等多項任務。
保證一切飛機的飛行活動隨時受地面指揮調度的管理，嚴格按計劃（高度和航線）飛行；
有效利用空間，保證空中交通有秩序進行；
保證准確與安全的導航勤務，防止飛機在空中相撞或與地面障礙物相撞；
提供有助於保障飛行安全的有效信息和情報，識別進入航管區域飛機的有關數據和代號，以便採取必要措施；
必要時提供有關迷航、遇險飛機的情報 [編輯本段]【分類】空中交通管制可分為：一般空中交通管制，適用於整個國土上空；特別空中交通管制，適合於邊境地區、通過國界的空中走廊和某些特殊地區上空；臨時空中交通管制，適合於演習、飛行檢閱和航天器發射場區上空；地方空中交通管制，適合於某些地方航線和經過該地區航線的管制。為了維持飛行秩序，保證飛行安全，空中交通管制部門要劃定航線以防止各類飛機在空中相撞或與地面障礙物（如山頭、高層建築物等）相撞等事故發生。飛機從起飛到降落，一直處在空中交通管制之下，嚴格按預定時間、 航線、高度、速度飛行，受機場空域管制中心、沿途航路管制中心和終點機場空域管制中心的指揮與調度。 [編輯本段]【實現條件】空中交通管制是一項復雜的系統工程。要完成好此任務應具備如下條件：
①有一套完善的、適合本國國情和符合國際民航組織標準的航空法規、程序和方法；
②要明確劃分空域，規定管制和非管制空域，有一套完善的航路、 航線網；
③要有健全的管理體制和管理機構；
④要有一套現代化的空中交通管制設備，包括通信設備（地空/空地通信和衛星通信），近程、遠程和進場著陸導航設備，覆蓋整個空域的雷達監視設備，這些設備都由計算機聯網，實施高度自動化的控制和管理；
⑤要有一支訓練有素的空中交通管制人員，以保證空管的高質量和高效率；
⑥要建立空中交通管制科研機構，不斷研究和開發新的空中交通管制系統，以適應日益增長的空中交通流量的需要。
空中交通管制就是防止航空器相撞,防止航空器與地面障礙物相撞,維持空中的交通秩序,保證有一個快速高效的空中交通流量.執行這項任務的人就是空中交通管制員（ATC,AirTrafficController)用一句俗話講,就是「空中交警」.
【空中交通管制包含哪幾部分】
空中交通管制包含區域管制、進近管制、塔台管制和空中交通報告服務四部分。區域管制又包含高空區域管制和中低空區域管制,在有些地區這兩項職能由同一部門承擔。在空中交通流量較小的地區，進近管制和塔台管制是合二為一的。 [編輯本段]【中國空中交通管制的前景展望】</B>
一） 要下大力理順空管體制。我國現行的空管體制是本世紀五、六十年代民航事業不發達的情況下形成的。在民用航空器急劇增加、飛行量迅速增大的今天，仍延續過去的空管體制顯然已不適應。1993年國務院、中央軍委確定了我國空管體制的發展方向，提出了空管體制改革分三步實施的目標。第一步將北京－廣州－深圳航路交由民航管制指揮試點，這一步已於1994年4月1日開始執行。第二步將全國的航路交由民航管制指揮，形成在國家空管委的統一領導下，民航和軍航分別對航路內外提供管制服務的空管體制，實現"一個空域內一家管制指揮"。1996年6月30日完成了北京－上海、上海－廣州航路交由民航管制指揮，這標志著空管體制改革第二步正式啟動。第三步，從長遠看，我國空管體制應仿效世界上先進國家的作法，採用國家統一管制的模式。這樣的改革思路和做法無疑是正確的，現在的問題是要加大改革力度，盡快實現第二、三步改革目標。就民航內部來說，空管體制並未理順，目前分級管理的方式，不利於形成集中統一的管制指揮，不利於系統配套進行空管設施建設。應當參照國際上的通用做法，研究建立統一管理、集中指揮的空管體制。
（二） 積極推進空域管理改革。目前我國空域管理手段相對比較落後，丞待加以改進。空域作為國家的重要資源，應該確保其安全、有序、高效率的使用。一是軍民航管制區域應盡可能一致。世界上大多數國家軍民航管制區是完全一致的，而我國管制區劃分，民航與行政管理區、軍航與部隊建制范圍相掛鉤，這樣人為造成了管制區劃分不一致的矛盾。應從國家空域資源的整體考慮，科學、統一地劃分管制區，達到軍民航管制區盡可能的一致，這是提高空域利用率，利於軍民航相互協調的有效辦法。二是進一步改革飛行高度層。在國家空管委的領導下，我國航路航線的飛行高度層配備方法已完成了第一步改革，即飛行高度6000米（含）以下飛行高度層配備方法與國際標准相一致；6000米（不含）至12000米（含）飛行高度層由1000米縮小至600米。下一步改革，將按照國際標准，飛行高度9000米（含）以下飛行高度層採用300米；9000米（不含）至12000米（含）飛行高度層採用600米。這樣可以進一步增大航路（航線）的空中流量。三是合理改造航路（航線）結構。我國航路（航線）結構，是隨著民用航空運輸的需要逐步發展形成的，其走向受到軍用機場訓練空域的限制，轉彎較多，航班飛行不夠經濟。近些年，對北京、廣州、上海等繁忙地區的進離場航線進行了調優化，收到了良好的安全效益和經濟效益。規劃、修改航路（航線）要著眼於國家的經濟效益，實行整體規劃，使城市間的航程盡可能縮短。此外，在空域管理上要靈活，在軍用機場訓練空域沒有活動時，應允許民用飛機使用，以提高空域的利用率。
（三）不斷改善空管基礎設施。首先要加強航路管制中心的建設，重點抓好北京、上海、廣州三大管制中心的建設。認真吸取先進國家建設大型管制中心的經驗教訓，堅決摒棄各自為政、各行其是的錯誤做法，採用統一的系統結構、統一的技術標准、統一的設備型號、統一的建設模式，為未來全系統的聯網打好基礎。二是繼續抓好雷達覆蓋和聯網建設，在"八五"建設的基礎上，在哈爾濱－沈陽－西安－成都－昆明一線以東地區主要航路上增設部分二次雷達，用於彌補盲區，重要地區及重點機場達到多重覆蓋。同時以管制中心為單位，將相關雷達實行聯網，進而為全系統的雷達信息聯網和實行雷達管制創造條件。三是加強通信網路建設，改善現有長途專線線路，建設光纜等地面通信線路，開通使用C波段衛星專用通信網，將現有衛星地面站擴容，新建KU波段衛星網，從而使民航管制移交、信息傳遞建立在迅速、可靠的通信基礎上。四是著手建設飛行流量管理系統，建立一個主控中心，若干個分控中心，主控中心設在民航總局空管局，分控中心分別設在各航路管制中心。用於對全國民航班機飛行實施有效的前期管理，及時疏導部分航路、部分時段空中交通擁擠的狀況，使空中航班始終處於有序、適量的狀態。
（四） 有計劃地發展新航行系統。空管系統發展新航行系統是一項重大變革，新航行系統方案已獲得國際民航組織第十屆航行會議批准，美國、澳大利亞、俄羅斯等國對新航行系統有了較長時間的研究和准備。美國、俄羅斯分別發射了GPS、GLONASS全球衛星系統，為新航行系統的發展和推廣提供了可能。我國空管系統發展新航行系統擬分三步進行，首先在2000年以前，主要進行新航行系統的試驗，在我國西部地區籌建新航行系統航路，提供試驗性服務，用於積累經驗；其次在2010年前，制訂並完善新航行系統標准和運行法規，完成現有飛機的改造，逐步建設新航行系統各子系統，與現行系統並存運行，並作為現行系統的輔助設施。再次，在2010年以後，全面發展推廣新航行系統，對現行系統進行根本性的改造，逐步與國際接軌。為航空部門與企業所企盼的捷徑飛行、自由飛行創造條件。
空中交通管制就是防止航空器相撞,防止航空器與地面障礙物相撞,維持空中的交通秩序,保證有一個快速高效的空中交通流量.執行這項任務的人就是空中交通管制員（ATC,AirTrafficController)用一句俗話講,就是「空中交警」.
空中交通管制包含哪幾部分?
空中交通管制包含區域管制、進近管制、塔台管制和空中交通報告服務四部分。區域管制又包含高空區域管制和中低空區域管制,在有些地區這兩項職能由同一部門承擔。在空中交通流量較小的地區，進近管制和塔台管制是合二為一的。
中國空中交通管制的現狀.
（一） 空管體制。就全國來說，實行"統一管制、分別指揮"的體制。即在國務院、中央軍委空中交通管制委員會的領導下，由空軍負責實施全國的飛行管制，軍用飛機由空軍和海軍航空兵實施指揮，民用飛行和外航飛行由民航實施指揮。由於這一體制存在某種局限性，目前正在著手改革。就民航內部來說，空管系統實行"分級管理"的體制，即各級空管部門分別隸屬於民航總局、地區管理局、省（市、區）局以及航站。總局空管局對民航空管系統實行業務領導，其餘工作包括人事、財務、行政管理及基本建設等均由各地區管理局、省（市、區）局以及航站負責。
（二） 空域管理。全國劃設飛行情報區9個，即北京、上海、廣州、武漢、蘭州、沈陽、昆明、烏魯木齊以及台北飛行情報區。大陸上空劃設高空管制區28個，其中東北地區4個，華北地區3個，華東地區6個，中南地區8個，西南地區4個，西北地區2個，新疆地區1個；中低空管制區37個；絕大多數民用機場（含軍民合用機場）均設置了塔台管制區域。
（三） 空管設施。經過不斷的建設，基本形成了比較完善的通信、導航、情報、氣象保障系統。通信保障方面，在全國絕大多數民用機場配置了衛星語音地面站和衛星數據地面站，每個管制單位裝備了2套以上的甚高頻對空通信台，部分對空通信薄弱地區配備了甚高頻轉播台，在我國東部地區實現了7000米以上甚高頻對空通信的覆蓋。導航保障方面，絕大多數民用機場配備了儀表著陸系統、全向信標和測距儀，大部分高空、中低空管制區配備了二次或一、二次雷達，在我國東部地區基本達到7000米以上雷達覆蓋。航行情報保障方面，正在建設航行情報自動化系統，航行通告及航行資料製作技術有了明顯改進。氣象保障方面，各機場配備了氣象觀測、預報設備，部分機場配備了氣象雷達、自動觀測系統、氣象衛星雲圖接收設備，為航班飛行及時提供了所需的氣象資料。
（四） 人員素質。民航空管系統現有管制、航行情報、通信、導航、氣象等人員約12000人，其中管制人員約3000人。部分人員受過高等培育，其餘人員受過中等專業教育。特別是管制員培訓，各級一直比較重視，有專門培訓管制員的高等院校，有較為完整的管制員訓練大綱，有良好的現代化教學設施，有嚴格的管制員考核制度。管制員的訓練擬分三步進行，即養成訓練、資格訓練和提高訓練。養成訓練主要有中國民航學院、民航飛行學院以及南京航空航天大學擔任，每年畢業200人左右。資格訓練、提高訓練由各級空管部門組織，通過跟班見習、執照考核、送國外培訓、專題研討等形式進行。一個管制學員通常經過1－2年時間的培養，才能正式擔負管制崗位的值班。
（五） 管制方式。目前，大部分管制區配備了二次或一、二次雷達，實行了雷達管制.
中國空中交通管制的前景展望.
一） 要下大力理順空管體制。我國現行的空管體制是本世紀五、六十年代民航事業不發達的情況下形成的。在民用航空器急劇增加、飛行量迅速增大的今天，仍延續過去的空管體制顯然已不適應。1993年國務院、中央軍委確定了我國空管體制的發展方向，提出了空管體制改革分三步實施的目標。第一步將北京－廣州－深圳航路交由民航管制指揮試點，這一步已於1994年4月1日開始執行。第二步將全國的航路交由民航管制指揮，形成在國家空管委的統一領導下，民航和軍航分別對航路內外提供管制服務的空管體制，實現"一個空域內一家管制指揮"。1996年6月30日完成了北京－上海、上海－廣州航路交由民航管制指揮，這標志著空管體制改革第二步正式啟動。第三步，從長遠看，我國空管體制應仿效世界上先進國家的作法，採用國家統一管制的模式。這樣的改革思路和做法無疑是正確的，現在的問題是要加大改革力度，盡快實現第二、三步改革目標。就民航內部來說，空管體制並未理順，目前分級管理的方式，不利於形成集中統一的管制指揮，不利於系統配套進行空管設施建設。應當參照國際上的通用做法，研究建立統一管理、集中指揮的空管體制。
（二） 積極推進空域管理改革。目前我國空域管理手段相對比較落後，丞待加以改進。空域作為國家的重要資源，應該確保其安全、有序、高效率的使用。一是軍民航管制區域應盡可能一致。世界上大多數國家軍民航管制區是完全一致的，而我國管制區劃分，民航與行政管理區、軍航與部隊建制范圍相掛鉤，這樣人為造成了管制區劃分不一致的矛盾。應從國家空域資源的整體考慮，科學、統一地劃分管制區，達到軍民航管制區盡可能的一致，這是提高空域利用率，利於軍民航相互協調的有效辦法。二是進一步改革飛行高度層。在國家空管委的領導下，我國航路航線的飛行高度層配備方法已完成了第一步改革，即飛行高度6000米（含）以下飛行高度層配備方法與國際標准相一致；6000米（不含）至12000米（含）飛行高度層由1000米縮小至600米。下一步改革，將按照國際標准，飛行高度9000米（含）以下飛行高度層採用300米；9000米（不含）至12000米（含）飛行高度層採用600米。這樣可以進一步增大航路（航線）的空中流量。三是合理改造航路（航線）結構。我國航路（航線）結構，是隨著民用航空運輸的需要逐步發展形成的，其走向受到軍用機場訓練空域的限制，轉彎較多，航班飛行不夠經濟。近些年，對北京、廣州、上海等繁忙地區的進離場航線進行了調優化，收到了良好的安全效益和經濟效益。規劃、修改航路（航線）要著眼於國家的經濟效益，實行整體規劃，使城市間的航程盡可能縮短。此外，在空域管理上要靈活，在軍用機場訓練空域沒有活動時，應允許民用飛機使用，以提高空域的利用率。
（三）不斷改善空管基礎設施。首先要加強航路管制中心的建設，重點抓好北京、上海、廣州三大管制中心的建設。認真吸取先進國家建設大型管制中心的經驗教訓，堅決摒棄各自為政、各行其是的錯誤做法，採用統一的系統結構、統一的技術標准、統一的設備型號、統一的建設模式，為未來全系統的聯網打好基礎。二是繼續抓好雷達覆蓋和聯網建設，在"八五"建設的基礎上，在哈爾濱－沈陽－西安－成都－昆明一線以東地區主要航路上增設部分二次雷達，用於彌補盲區，重要地區及重點機場達到多重覆蓋。同時以管制中心為單位，將相關雷達實行聯網，進而為全系統的雷達信息聯網和實行雷達管制創造條件。三是加強通信網路建設，改善現有長途專線線路，建設光纜等地面通信線路，開通使用C波段衛星專用通信網，將現有衛星地面站擴容，新建KU波段衛星網，從而使民航管制移交、信息傳遞建立在迅速、可靠的通信基礎上。四是著手建設飛行流量管理系統，建立一個主控中心，若干個分控中心，主控中心設在民航總局空管局，分控中心分別設在各航路管制中心。用於對全國民航班機飛行實施有效的前期管理，及時疏導部分航路、部分時段空中交通擁擠的狀況，使空中航班始終處於有序、適量的狀態。
（四） 有計劃地發展新航行系統。空管系統發展新航行系統是一項重大變革，新航行系統方案已獲得國際民航組織第十屆航行會議批准，美國、澳大利亞、俄羅斯等國對新航行系統有了較長時間的研究和准備。美國、俄羅斯分別發射了GPS、GLONASS全球衛星系統，為新航行系統的發展和推廣提供了可能。我國空管系統發展新航行系統擬分三步進行，首先在2000年以前，主要進行新航行系統的試驗，在我國西部地區籌建新航行系統航路，提供試驗性服務，用於積累經驗；其次在2010年前，制訂並完善新航行系統標准和運行法規，完成現有飛機的改造，逐步建設新航行系統各子系統，與現行系統並存運行，並作為現行系統的輔助設施。再次，在2010年以後，全面發展推廣新航行系統，對現行系統進行根本性的改造，逐步與國際接軌。為航空部門與企業所企盼的捷徑飛行、自由飛行創造條件。

C. 億航智能是全球城市空中交通行業第一股嗎

是的。2019年12月12日，中國智能自動駕駛飛行器製造商億航智能正式在美國納斯達克全球股票市場上市，成為全球城市空中交通行業第一股，股票代碼為「EH」。

D. 什麼是空中交通管制

我們知道，地面交通受到各種交通規則的約束和管理，這是為了保證交通的暢通和安全。那麼，在寬廣無際的天空中，飛機的航行是不是也需要交通管制呢？

第一架飛機在1903年升上天空，但直到1918年才開始有定期的航空運輸。在那以後，有相當長一段時間是沒有空中交通管制的，飛機在空中飛行沒有航線，處於一種「自由自在」的無序狀態。隨著航空運輸事業的迅速發展，空中交通日益繁忙起來。飛機的載客量越來越大，飛行次數越來越多，飛行速度也越來越快。尤其是飛機場，在狹窄的跑道上每個小時內要起降幾十架飛機，若無嚴格的規則和強制的指揮，必然會造成一片混亂。而空中的無序飛行，不僅會頻繁產生空中交通事故，而且使航班難以准時起降，嚴重影響飛行效率。為了保證飛行安全，使空中交通保持暢通而有秩序，以提高飛行效率，建立類似地面交通管理的空中交通管制，就成為各國發展航空事業共同的迫切任務。

空中交通管制是指對航空器的空中活動進行管理和控制，一般設有空中交通管制中心、進近管制室和機場管制塔台。空中交通管制中心負責區域、航路管制業務。進近管制室負責對終端管制區內進場、離場和飛越的航空器進行管制，其范圍一般是指以機場為中心、半徑為50~100千米的區域，但不包括機場管制塔台管制的空間。機場管制塔台負責對本機場范圍內飛行和起飛、著陸的航空器進行管制。

空中交通管制由專門的管制員來加以實施，他們通過了解管制范圍內每具航空器的位置和高度等信息，為航空器之間配備必要的垂直、縱向或側向間隔，實施空中交通管制。目前，管制的方法主要有程序管制和雷達管制兩種。程序管制是指利用無線電導航設施來確定航路和管制區內的航線。飛機駕駛員在起飛前，都要向空中交通管制單位提交飛行計劃。管制員根據飛行計劃，結合當時空中情況，向駕駛員發出飛行許可和有關指示。飛行中，駕駛員用無線電向管制員報告飛機的位置和高度。當發現飛機之間的間隔小於最低標准時，管制員立即指示飛機改變飛行高度，或指揮飛機在某一報告點上空盤旋等待。在繁忙的機場，尤其是在天氣不好時，為安排飛機著陸順序，常常要採用等待程序。程序管制方法速度慢，精確性差，為防止航空器相撞，必須規定較大的最低標准間隔，因此在一定空間內所能容納的交通量比較少。

採用監視雷達後，管制員可以了解本管制空域雷達波覆蓋范圍內所有航空器的精確位置，因此能大大減小航空器之間的最低間隔，從而在一定空域內增加交通量，這就是雷達管制。尤其是在採用二次雷達後，地面詢問器和機載應答器開始配合使用。當地面詢問器發射的無線電脈沖觸發機載應答器，使之發射出清晰的應答脈沖時，管制員即可在雷達顯示器上看到該航空器的具體飛行位置，這就使管制員有更充裕的時間來調整航空器之間的間隔，保證飛行安全。

隨著科學技術的飛速發展，空中交通管制系統逐步向衛星化方向發展。以航空衛星為核心，同雷達、電腦聯成網路的航空管制系統已在美國和歐洲一些國家開始使用。這種系統將逐步允許飛行員選擇自己的飛行路線，由衛星導航系統導引飛行，而塔台控制人員的責任僅僅是防止事故的發生。可以預見，21世紀空中交通管制系統的衛星化，必將成為世界航空史上一次革命性的變革。

E. 空中交通管制是什麼

中文名稱：空中交通管制 英文名稱：air traffic control;ATC 定義：利用技術手段對飛行進行監視和控制，以保證安全和有秩序的飛行。 應用學科：航空科技（一級學科）；航行與空中交通管理（二級學科） 利用通信、導航技術和監控手段對飛機飛行活動進行監視和控制，保證飛行安全和有秩序飛行。 在飛行航線的空域劃分不同的管理空域，包括航路、飛行情報管理區、進近管理區、塔台管理區、等待空域管理區等，並按管理區不同使用不同的雷達設備。 在管理空域內進行間隔劃分，飛機間的水平和垂直方向間隔構成空中交通管理的基礎。 由導航設備、雷達系統、二次雷達、通信設備、地面控制中心組成空中交通管理系統，完成監視、識別、導引覆蓋區域內的飛機。

F. 空中交通管制的介紹

利用通信、導航技術和監控手段對飛機飛行活動進行監視和控制，保證飛行安全和有秩序飛行。 在飛行航線的空域劃分不同的管理空域，包括航路、飛行情報管理區、進近管理區、塔台管理區、等待空域管理區等，並按管理區不同使用不同的雷達設備。 在管理空域內進行間隔劃分，飛機間的水平和垂直方向間隔構成空中交通管理的基礎。 由導航設備、雷達系統、二次雷達、通信設備、地面控制中心組成空中交通管理系統，完成監視、識別、導引覆蓋區域內的飛機。

G. 空中交通管制員的基本內容

【釋義】是指管制員執照持有人（簡稱持照人）具有符合要求的知識、技能和經歷、資格，並從事特定空中交通管制工作的人員。或者說,在機場、地區空管局等地工作，負責指揮飛機的起降以及飛行過程中的安全指控成天在塔台工作，很少為世人所知，在中國尤為甚者.持照人都滿足下列近期經歷要求：
（一）最近6 個月內在管制員執照載明地址履行工作職責的時間不少於80 小時；
（二）熟悉所有與履行空中交通管制工作職責相關、現行有效的規則、程序和資料；
（三）按照《民用航空空中交通管制員崗位培訓管理規則》的規定完成有關崗位培訓並達到相關要求；
（四）上一個日歷年內接受了執照檢查並合格；
（五）上一個日歷年內進行航線實習一般不少於2 次。
持照人持有2 個（含）以上類別簽注的，應當結合現崗位工作保持其中至少1 個類別簽注的近期經歷要求。
2006 年6 月中國民用民用航空總局公布的《民用航空空中交通管制員執照管理規則》規定：「中國民用航空總局（以下簡稱民航總局）負責管制員執照的統一頒發和管理，民航總局空中交通管理局（以下簡稱總局空管局）負責具體承辦管制員執照的頒發和管理工作。
民航地區管理局負責監督本轄區管制員執照的管理，民航地區管理局空中交通管理局（以下簡稱地區空管局）負責具體承辦本轄區管制員執照的管理工作。」
「管制員執照類別簽注包括機場管制、進近管制、區域管制、進近雷達管制、精密進近雷達管制、區域雷達管制、飛行服務和運行監控。」
「空中交通管制員實行執照管理制度。未持按本規則頒發的有效管制員執照的人員，不得獨立從事相應的空中交通管制工作。」
「除持照人未滿足近期經歷要求且未在規定時間內補正外，按本規則頒發的管制員執照長期有效。」
美國大片《空難降臨》講述的就是空管員的工作情況以及工作壓力等的。

H. 中國空中交通管制單位有哪些

機場塔台空中交通管制室（簡稱塔台管制室）；
空中交通服務報告室；
進近管制室（終端管制室）；
區域管制室（區域管制中心）；
民航地區管理局調度室（簡稱管理局調度室）；
民航總局空中交通管理局總調度室（簡稱總調度室）。

I. 國家安全概念股龍頭有哪些

國家安全概念股有哪些？國家安全概念股龍頭解析
十八屆三中全會昨日下午閉幕，設立國家安全委員會，以完善國家安全體制和戰略，確保國家安全，是十八屆三中全會公報中最受關注的內容之一。專家認為，這將是一個層級高、范圍廣、兼管內外事務、以協調為主，決策權力在中央的國家安全委員會。
國家安全會委員會的設立有超市場預期，該政策未曾見諸此前關於大會的各種預熱報道。國家安全會委員會的設立也將催生新的三中全會投資熱點，可能為國防軍工、信息機密、城市安防等題材帶來投資機會。
相關受益概念股一覽：
藍盾股份：公司是一家專注於企業級信息安全領域，構建了以信息安全產品為基礎、覆蓋信息安全集成和信息安全服務的完整業務體系的企業，主要信息安全產品涉及安全網關、安全審計、應用安全3大類別10大系列50多個品種。目前公司產品廣泛應用網路邊界安全、安全審計與合規、應用安全等方面。
衛士通：公司是國內最大密碼產品供應商和特定敏感行業用戶市場最大信息安全廠商，擁有完整信息安全產品研發，製造和檢測試驗體系，是國內規模最大信息安全企業之一，是自商密資質評定以來連續獲取產，銷，研定點單位全部三項資質唯一一家企業，也是國內唯一一家同時擁有涉密，商密領域最高級別資質信息安全企業。公司產品類別覆蓋了除「IDS/IPS」，「UTM」 以外的其它產品領域，占據「信息加密/身份認證」細分市場23%的份額，名列第一，軍工，電力等大型企業收入增長明顯，增長率19.77%。
任子行：公司自設立以來一直專注於網路信息安全領域，主營業務為網路內容與行為審計和監管產品的研發、生產和銷售，並提供安全集成、安全審計相關服務。公司主要產品包括兩大系列：網路內容與行為審計系列產品、網路內容與行為監管系列產品，其中網路內容與行為審計產品包括專用安全審計產品和通用安全審計產品。產品主要針對終端計算機、網路數據傳輸線路、網路內容伺服器提供內容與行為審計產品和監管系統，實現從網路終端用戶到內容提供商以及傳輸線路的全面可審計。用戶包括家庭、網吧、賓館、企事業單位、政府機構、運營商等領域。
啟明星辰：公司是擁有完全自主知識產權，國內最具實力的網路安全產品，可信安全管理平台，專業安全服務與解決方案的綜合提供商，入侵檢測與入侵防禦（IDS/IPS）產品，安全管理平台（SOC）穩居國內市場佔有率第一，統一威脅管理（UTM）穩居國內市場佔有率第二（國內產品品牌排名第一）。公司擁有覆蓋全國的渠道體系和技術支持中心，用戶遍及全國31個省，市，自治區。在北京奧運會和殘奧會期間，公司是為北京奧組委管理網，北京奧運會官方網站，奧帆委官方網站，央視國際網站等提供信息安全服務的主要廠商。
漢王科技：漢王是國內最早致力於人臉識別技術研發的企業，在此次深圳安博會上，漢王最新推出非配合式可見光人臉識別系統受到關注。漢王科技人臉識別副總裁石踐昨日在接受采訪時告訴記者，這項技術配合高清網路攝像機可以用於安檢，可以採集到中遠距離的人臉特徵信息，並與後台名單庫進行比對。如識別對象為可疑人員，系統會自動報警。而這套技術目前已經應用於天安門城樓登樓安檢系統。
拓爾思：TRS系列產品已經被國內外3000多家企業級用戶採用，覆蓋了眾多國家部委和省級政府部門、國家涉密單位、國內主要新聞媒體、大型企業集團等，包括中共中央辦公廳、國務院辦公廳、國家發改委、國家知識產權局、新華通訊社、人民日報社、中央電視台、新華網、國家圖書館、中國移動、中國銀行、中國石油、日本佳能等。根據賽迪顧問的統計（2010.06），公司在中國企業搜索軟體、Web內容管理軟體、垂直搜索及輿情監測軟體等領域市場份額排名第一，在內容管理軟體、知識管理和競爭情報軟體等領域市場份額名列行業前五名。
天源迪科：公司一直專注於電信、公安等行業應用軟體產品的研發和銷售，為電信和政府等行業提供解決方案、產品和服務，現已發展成為國內電信業務支撐軟體領域和公安行業應用軟體領域的領先企業。公司是中國電信和中國聯通IT支撐系統領域核心合作夥伴之一，主要產品包括電信數據倉庫類軟體、實時在線計費類軟體、客戶關系管理類軟體、准實時計費賬務類軟體等，在業務支撐軟體的細分市場佔有率均名列前茅。另外在公安行業應用軟體領域，公司已擁有新一代出入境管理軟體、道路交通管理軟體等基礎業務類和綜合應用類軟體產品，是公安部五個「新一代出入境管理信息系統」建設示範單位承建商之一。
北信源：公司是專業從事信息安全的國家級高新技術企業，主營業務為信息安全軟體產品的研發、生產、www.southmoney.com銷售及提供技術服務。公司主要產品為信息安全行業中的終端安全管理產品、數據安全管理產品和安全管理平台產品。其中，公司終端安全管理產品的國內同類市場佔有率已連續多年保持較高水平。經過十六年堅持不懈地自主研發，公司掌握了終端安全管理產品、數據安全管理產品及安全管理平台產品的核心技術，成長為國內最具技術創新和產品開發實力的信息安全主要廠商之一，並於2010年獲得國務院頒發的「國家科學技術進步二等獎」。公司是首批23家國家網路與信息安全信息通報中心技術支持單位之一、北京市公安局網路信息安全技術保障單位。
航天晨光：公司是國家定點武器裝備研製和生產企業，長期以來，一直從事航天發射地面設備和車載機動特種裝備的研製和生產，07年3月公司以18.49元/股公開增發新股募資投向該領域（3.8億元），重點開發導彈運輸車，運載火箭加註系統，戰略導彈加註系統，火箭燃料加註車，火箭燃料儲罐，航天金屬軟管，機場地勤裝備系列，坦克群車加油車，野戰機動裝備系列，陸地和海上油料儲運裝備等產品，建設期1年半，建設期後1年半達產，項目建成後將新增銷售收入6.5億元，凈利潤1.12億元。2010年年報披露，項目已完成投資3.59億元，產生收益8936萬元。
英飛拓：公司是國內為數不多的高端安防產品供應商之一。其主要產品構成為前，後端視頻監控系統，傳輸類產品及出入口控制產品。其中，公司核心產品矩陣切換器，快球和光端機國內市場佔有率分別為12.6%，5.3%及8.5%，居行業第一，第一和第二位。2010年1-6月，公司綜合毛利率達57.64%，遠高於行業平均水平，毛利率達78.20%的矩陣業務具有拉動作用，國內與海外銷售分別佔81%與19%，其中華東地區的收入佔比逐年提高，2010上半年達到49%。
航天長峰：公司是我國首家經國防科工委批准軍工資產上市的企業，也是國內惟一能生產第三代紅外成像設備的企業，該設備是國內石油，電力，交通運輸等領域急需的產品，同時還是國家武器裝備現代化急需的裝備。長峰科技在安保方面擁有安保系統的設計、集成、計算機系統集成等多項業務資質，具有良好的軍民結合項目的開發經驗和技術、資源優勢。本次交易後，注入的安保資產將改善上市公司原有的資產質量、收入規模和利潤水平。
美亞柏科：公司是國內領先的電子數據取證與安全產品及服務提供商，主營業務包括電子數據取證產品和網路信息安全產品兩大產品系列，電子數據鑒定服務和互聯網數字知識產權保護服務兩大服務體系。在電子數據取證領域，2008年市場佔有率國內第一，達到41.78%；在網路信息安全領域，公司業務主要集中在內容安全搜索領域，客戶主要是國家各級政府部門，目前尚未形成穩定的市場競爭格局，也無外資進入。
航天通信：公司在軍工上市公司中具有3個唯一：公司是上市公司中國防科工委體制改革唯一試點單位，是導彈武器系統總裝唯一上市公司，是上市公司中唯一具有保軍能力的企業。（所謂保軍能力就是鑒於公司在軍品生產中的重要地位，即使全部停產也可獲國家一定水平的補貼，以維持企業基本生存能力。）公司主要軍品業務有導彈總裝，軍用通信設備，導彈系統配套。公司導彈主要產品為單兵肩扛式防空導彈。10年公司軍工製造部分實現營業毛利1.86億，較上年增加2524萬，增幅為15.75%，實現營業收入6.31億，較上年同期增長1.14億，增長率為24%。（10年上半年營業收入下降5197萬，下降幅度為22.96%，毛利率增長4.81%）。
航天科技：航天繫上市公司中成為唯一擁有生產固體運載火箭核心技術和資產的企業，在「神舟六號」載人飛船的發射過程中承擔了不可替代的作用。置入北京發射系統工程技術分公司的全部資產和KT-1固體運載火箭陸基發射技術，使得公司主營業務向固體運載火箭生產與發射領域轉型。
航天動力：公司以航天流體技術為核心，逐步實現了單項產品開發向液力傳動系統，泵及泵系統，流體計量系統整體開發的戰略布局。公司利用航天動力技術成功研製多種受市場青睞的產品，特別是「華宇牌」系列新型高性能車用消防泵和變流穩壓建築用消防泵及生活給水泵填補國內空白，公司泵系統產品不但廣泛應用民用領域消防，而且裝備於我國武警消防部隊，被公安部認定為消防部隊換代產品。目前公司車載消防泵產，銷量居國內廠家首位，在國內市場的佔有率為70%-80%。
川大智勝：公司是我國空管自動化系統領域第一套國產民航主用系統供應商，為行業龍頭企業，在高端技術密集空中交通管理領域，以自主研製大型實時軟體為核心，通過系統集成，形成空管自動化系統和空管模擬模擬訓練系統兩大系列重大技術裝備，並逐步取代同類進口設備，最近五年，空管重大軟體和裝備市場佔有率位居國內企業第一。2011年爭取實現營業收入17300萬元，同比增長19.81%，營業成本控制在13500萬元。公司已簽署訂單在2011年度跨期執行預計19106.24萬元。
中原特鋼：2011年6月控股股東中國兵器裝備集團公司（即中國南方工業集團公司）與河南省人民政府簽署戰略合作協議，擬在「十二五」期間以中原特鋼為基礎，在河南省濟源市及其他省轄市投資總額40億元左右，用於發展裝備製造產業。主要投資發展方向為能源機械，冶金成套裝備，特種鋼大型關鍵部件，汽車零部件等先進製造業。河南省政府也將支持南方工業集團中原特鋼產業結構調整，發展裝備製造產業，同意在相關政策方面提供支持和保障。
北方導航：08年12月，公司完成增發收購華北光學軍品二，三，四級配套產品及軍民兩用技術產品相關資產，成為當前A股市場中首家完整意義上的軍品上市公司，將實現向信息化和精確打擊高科技軍工企業的戰略轉型。收購完成後，公司主要的軍工產品包括遠程式控制制技術產品，穩定技術產品，火控技術產品，慣導與光電控制技術產品，智能機器人技術產品，場景觀測平台技術產品六大系列，軍品，非戰爭軍事行動裝備和民品三大塊。中國兵器工業集團系統內單位是公司最大客戶，08年1-6月對其銷售額佔比91.54%。同時華北光學對注入資產業績做出承諾，08年，09年，2010年可產生的稅後凈利潤預測數為16097萬元，17750萬元，18772萬元。盈利預測本年度全部實現。

J. 民航概論:簡述空中交通管制的概念.

利用通信、導航技術和監控手段對飛機飛行活動進行監視和控制，保證飛行安全和有秩序飛行。 在飛行航線的空域劃分不同的管理空域，包括航路、飛行情報管理區、進近管理區、塔台管理區、等待空域管理區等，並按管理區不同使用不同的雷達設備。 在管理空域內進行間隔劃分，飛機間的水平和垂直方向間隔構成空中交通管理的基礎。 由導航設備、雷達系統、二次雷達、通信設備、地面控制中心組成空中交通管理系統，完成監視、識別、導引覆蓋區域內的飛機。