空中交通管制概念上市公司

A. 我国空中交通管制单位主要有哪些

我估计你是导论课的同学，所以我把我查到的次料让你参考

第三节 空中交通管制单位
民用航空空中交通管制工作分别由空中交通管制单位实施：
机场塔台空中交通管制室（简称塔台管制室）；
空中交通服务报告室；
进近管制室（终端管制室）；
区域管制室（区域管制中心）；
民航地区管理局调度室（简称管理局调度室）；
民航总局空中交通管理局总调度室（简称总调度室）
飞行情报区
飞行情报区是指为提供飞行情报服务和告警服务而划定范围的空间。飞行情报区内的飞行情报工作由该区飞行情报部门承担或由指定的单位负责。为了便于对在中国境内和经国际民航组织批准由我国管理的境外空域内飞行的航空器提供飞行情报服务，全国共划分沈阳、北京、上海、广州、昆明、武汉、兰州、乌鲁木齐、香港、台北和三亚十一个飞行情报区
国际民航组织的和目标
根据芝加哥公约第四十四条规定；国际民航组织的宗旨和目的主要有以下几点：
（l）保证全世界国际民用航空安全地、有秩序地发展；
（2）鼓励为和平用途的航空器的设计和操作艺术；
（3）鼓励国际民用航空应用的航路、机场和航行设施；
（4）满足世界人民对安全、正常、有效和经济的航空运输的需要；防止因不合理的竞争而造成经济上的浪费；
（5）保证缔约国的权利充分受到尊重，每一缔约国均有经营国际空运企业的公平的机会；
（6）避免缔约各国之间的差别待遇；
（7）促进国际航行的飞行安全
AOC概念
AOC即航空公司运行中心，由航空公司有关人员、设备设施、规章和程序组成，它可以是一个独立的部门，也可以依据公司的规模由几个不同的部门组成，它是公司总裁的全天候运行授权的代表，是公司组织和实施飞行的指挥中心，是每时每刻协调、控制公司航班运行的职能部门，是集中、迅速处理不正常及紧急事件的决策和发布机构，它的有效工作程序、运行管理规则和信息处理方法，能保证及时有效地行使运行控制的责任。
在具备良好的内部和外部通信的环境下，AOC中的各职能代表作为一个团队，共同工作，做出指挥航空公司日常飞行运行的最佳决策
、AOC运行的目标
安全、高效、不正常运行的管理和为客户提供优质服务。实现目标的运行原则如下：
（1）迅速获取所有需要的情报资料；
（2）保证所有运行的管理一致性（包括正常和不正常的运行）；
（3）更有效地利用资源；
（4）促进和鼓励所有AOC内部各部门和岗位之间的联系和协调。
（5）促进和鼓励与ATC、机场运行以及其他外部管理机构的沟通和协调。
（6）提供准确和及时的情报资料。
（7）办公地点设置在一起，加强了AOC所代表的各部门的沟通和协调。
（8）不断学习以提高业务技能。
（9）对有关人员在政策、程序和技术方面进行充分地训练。
（10）建立连续学习和反馈制度以提高业务技能
AOC的运行应遵循下列三个主要原则：
团队协作
与日常飞行运行相关的各部门的代表组成一个具有综合职能的团队，他们共享信息并做出决策以满足公司安全、经济的运行和旅客的需求。
减少环节
明确岗位和职责分工，减少组织机构层次，尽量由较低层次从整个系统的角度出发做出运行决策。
系统支持
根据工作职能和符合人类工程学的要求，将工作机构设置在一起，并配以适当的技术和通信工具，用以保证运行的实施。
航班计划
航班计划由飞机所属航空公司编制，各航空公司在制定航班计划时应充分考虑到航空市场的需求，它包括下列因素：
1.客货源流量流向
2.机组配套
3.航空器
4.机场条件及地面保证设施
5.空中交通管制
6.通信导航
7.气象条件
8.油料供应

B. 空中交通管制

概述在浩瀚无垠的天空，飞机似乎可以不受约束地随意飞行，其实不然。如同车辆在地面行驶必须遵守交通规则，要接受警察和红绿灯的指挥一样，飞机在天上飞行也要遵守交通规则，也要受到专门机构的指挥与调度，这就是空中交通管制（Air Traffic Control）。
利用通信、导航技术和监控手段对飞机飞行活动进行监视和控制，保证飞行安全和有秩序飞行。
适应飞行安全需求和航空运输发展、解决空间飞机大增需要，也称航空管理和空中管制。
在飞行航线的空域划分不同的管理空域，包括航路、飞行情报管理区、进近管理区、塔台管理区、等待空域管理区等，并按管理区不同使用不同的雷达设备。
在管理空域内进行间隔划分，飞机间的水平和垂直方向间隔构成空中交通管理的基础。
由导航设备、雷达系统、二次雷达、通信设备、地面控制中心组成空中交通管理系统，完成监视、识别、导引覆盖区域内的飞机。 [编辑本段]【任务】</B>
为了保证飞行安全，每个国家都有严格的空中交通管理法规，健全的管制机构和相应的设备和设施。除了保障空中交通安全以外，空中交通管制部门还担负着协调各部门对空域的使用、为国土防空系统提供空口目标识别情报、预报外来航空器入侵和本国飞机擅自飞入禁区或非法飞越国界等多项任务。
保证一切飞机的飞行活动随时受地面指挥调度的管理，严格按计划（高度和航线）飞行；
有效利用空间，保证空中交通有秩序进行；
保证准确与安全的导航勤务，防止飞机在空中相撞或与地面障碍物相撞；
提供有助于保障飞行安全的有效信息和情报，识别进入航管区域飞机的有关数据和代号，以便采取必要措施；
必要时提供有关迷航、遇险飞机的情报 [编辑本段]【分类】空中交通管制可分为：一般空中交通管制，适用于整个国土上空；特别空中交通管制，适合于边境地区、通过国界的空中走廊和某些特殊地区上空；临时空中交通管制，适合于演习、飞行检阅和航天器发射场区上空；地方空中交通管制，适合于某些地方航线和经过该地区航线的管制。为了维持飞行秩序，保证飞行安全，空中交通管制部门要划定航线以防止各类飞机在空中相撞或与地面障碍物（如山头、高层建筑物等）相撞等事故发生。飞机从起飞到降落，一直处在空中交通管制之下，严格按预定时间、 航线、高度、速度飞行，受机场空域管制中心、沿途航路管制中心和终点机场空域管制中心的指挥与调度。 [编辑本段]【实现条件】空中交通管制是一项复杂的系统工程。要完成好此任务应具备如下条件：
①有一套完善的、适合本国国情和符合国际民航组织标准的航空法规、程序和方法；
②要明确划分空域，规定管制和非管制空域，有一套完善的航路、 航线网；
③要有健全的管理体制和管理机构；
④要有一套现代化的空中交通管制设备，包括通信设备（地空/空地通信和卫星通信），近程、远程和进场着陆导航设备，覆盖整个空域的雷达监视设备，这些设备都由计算机联网，实施高度自动化的控制和管理；
⑤要有一支训练有素的空中交通管制人员，以保证空管的高质量和高效率；
⑥要建立空中交通管制科研机构，不断研究和开发新的空中交通管制系统，以适应日益增长的空中交通流量的需要。
空中交通管制就是防止航空器相撞,防止航空器与地面障碍物相撞,维持空中的交通秩序,保证有一个快速高效的空中交通流量.执行这项任务的人就是空中交通管制员（ATC,AirTrafficController)用一句俗话讲,就是“空中交警”.
【空中交通管制包含哪几部分】
空中交通管制包含区域管制、进近管制、塔台管制和空中交通报告服务四部分。区域管制又包含高空区域管制和中低空区域管制,在有些地区这两项职能由同一部门承担。在空中交通流量较小的地区，进近管制和塔台管制是合二为一的。 [编辑本段]【中国空中交通管制的前景展望】</B>
一） 要下大力理顺空管体制。我国现行的空管体制是本世纪五、六十年代民航事业不发达的情况下形成的。在民用航空器急剧增加、飞行量迅速增大的今天，仍延续过去的空管体制显然已不适应。1993年国务院、中央军委确定了我国空管体制的发展方向，提出了空管体制改革分三步实施的目标。第一步将北京－广州－深圳航路交由民航管制指挥试点，这一步已于1994年4月1日开始执行。第二步将全国的航路交由民航管制指挥，形成在国家空管委的统一领导下，民航和军航分别对航路内外提供管制服务的空管体制，实现"一个空域内一家管制指挥"。1996年6月30日完成了北京－上海、上海－广州航路交由民航管制指挥，这标志着空管体制改革第二步正式启动。第三步，从长远看，我国空管体制应仿效世界上先进国家的作法，采用国家统一管制的模式。这样的改革思路和做法无疑是正确的，现在的问题是要加大改革力度，尽快实现第二、三步改革目标。就民航内部来说，空管体制并未理顺，目前分级管理的方式，不利于形成集中统一的管制指挥，不利于系统配套进行空管设施建设。应当参照国际上的通用做法，研究建立统一管理、集中指挥的空管体制。
（二） 积极推进空域管理改革。目前我国空域管理手段相对比较落后，丞待加以改进。空域作为国家的重要资源，应该确保其安全、有序、高效率的使用。一是军民航管制区域应尽可能一致。世界上大多数国家军民航管制区是完全一致的，而我国管制区划分，民航与行政管理区、军航与部队建制范围相挂钩，这样人为造成了管制区划分不一致的矛盾。应从国家空域资源的整体考虑，科学、统一地划分管制区，达到军民航管制区尽可能的一致，这是提高空域利用率，利于军民航相互协调的有效办法。二是进一步改革飞行高度层。在国家空管委的领导下，我国航路航线的飞行高度层配备方法已完成了第一步改革，即飞行高度6000米（含）以下飞行高度层配备方法与国际标准相一致；6000米（不含）至12000米（含）飞行高度层由1000米缩小至600米。下一步改革，将按照国际标准，飞行高度9000米（含）以下飞行高度层采用300米；9000米（不含）至12000米（含）飞行高度层采用600米。这样可以进一步增大航路（航线）的空中流量。三是合理改造航路（航线）结构。我国航路（航线）结构，是随着民用航空运输的需要逐步发展形成的，其走向受到军用机场训练空域的限制，转弯较多，航班飞行不够经济。近些年，对北京、广州、上海等繁忙地区的进离场航线进行了调优化，收到了良好的安全效益和经济效益。规划、修改航路（航线）要着眼于国家的经济效益，实行整体规划，使城市间的航程尽可能缩短。此外，在空域管理上要灵活，在军用机场训练空域没有活动时，应允许民用飞机使用，以提高空域的利用率。
（三）不断改善空管基础设施。首先要加强航路管制中心的建设，重点抓好北京、上海、广州三大管制中心的建设。认真吸取先进国家建设大型管制中心的经验教训，坚决摒弃各自为政、各行其是的错误做法，采用统一的系统结构、统一的技术标准、统一的设备型号、统一的建设模式，为未来全系统的联网打好基础。二是继续抓好雷达覆盖和联网建设，在"八五"建设的基础上，在哈尔滨－沈阳－西安－成都－昆明一线以东地区主要航路上增设部分二次雷达，用于弥补盲区，重要地区及重点机场达到多重覆盖。同时以管制中心为单位，将相关雷达实行联网，进而为全系统的雷达信息联网和实行雷达管制创造条件。三是加强通信网络建设，改善现有长途专线线路，建设光缆等地面通信线路，开通使用C波段卫星专用通信网，将现有卫星地面站扩容，新建KU波段卫星网，从而使民航管制移交、信息传递建立在迅速、可靠的通信基础上。四是着手建设飞行流量管理系统，建立一个主控中心，若干个分控中心，主控中心设在民航总局空管局，分控中心分别设在各航路管制中心。用于对全国民航班机飞行实施有效的前期管理，及时疏导部分航路、部分时段空中交通拥挤的状况，使空中航班始终处于有序、适量的状态。
（四） 有计划地发展新航行系统。空管系统发展新航行系统是一项重大变革，新航行系统方案已获得国际民航组织第十届航行会议批准，美国、澳大利亚、俄罗斯等国对新航行系统有了较长时间的研究和准备。美国、俄罗斯分别发射了GPS、GLONASS全球卫星系统，为新航行系统的发展和推广提供了可能。我国空管系统发展新航行系统拟分三步进行，首先在2000年以前，主要进行新航行系统的试验，在我国西部地区筹建新航行系统航路，提供试验性服务，用于积累经验；其次在2010年前，制订并完善新航行系统标准和运行法规，完成现有飞机的改造，逐步建设新航行系统各子系统，与现行系统并存运行，并作为现行系统的辅助设施。再次，在2010年以后，全面发展推广新航行系统，对现行系统进行根本性的改造，逐步与国际接轨。为航空部门与企业所企盼的捷径飞行、自由飞行创造条件。
空中交通管制就是防止航空器相撞,防止航空器与地面障碍物相撞,维持空中的交通秩序,保证有一个快速高效的空中交通流量.执行这项任务的人就是空中交通管制员（ATC,AirTrafficController)用一句俗话讲,就是“空中交警”.
空中交通管制包含哪几部分?
空中交通管制包含区域管制、进近管制、塔台管制和空中交通报告服务四部分。区域管制又包含高空区域管制和中低空区域管制,在有些地区这两项职能由同一部门承担。在空中交通流量较小的地区，进近管制和塔台管制是合二为一的。
中国空中交通管制的现状.
（一） 空管体制。就全国来说，实行"统一管制、分别指挥"的体制。即在国务院、中央军委空中交通管制委员会的领导下，由空军负责实施全国的飞行管制，军用飞机由空军和海军航空兵实施指挥，民用飞行和外航飞行由民航实施指挥。由于这一体制存在某种局限性，目前正在着手改革。就民航内部来说，空管系统实行"分级管理"的体制，即各级空管部门分别隶属于民航总局、地区管理局、省（市、区）局以及航站。总局空管局对民航空管系统实行业务领导，其余工作包括人事、财务、行政管理及基本建设等均由各地区管理局、省（市、区）局以及航站负责。
（二） 空域管理。全国划设飞行情报区9个，即北京、上海、广州、武汉、兰州、沈阳、昆明、乌鲁木齐以及台北飞行情报区。大陆上空划设高空管制区28个，其中东北地区4个，华北地区3个，华东地区6个，中南地区8个，西南地区4个，西北地区2个，新疆地区1个；中低空管制区37个；绝大多数民用机场（含军民合用机场）均设置了塔台管制区域。
（三） 空管设施。经过不断的建设，基本形成了比较完善的通信、导航、情报、气象保障系统。通信保障方面，在全国绝大多数民用机场配置了卫星语音地面站和卫星数据地面站，每个管制单位装备了2套以上的甚高频对空通信台，部分对空通信薄弱地区配备了甚高频转播台，在我国东部地区实现了7000米以上甚高频对空通信的覆盖。导航保障方面，绝大多数民用机场配备了仪表着陆系统、全向信标和测距仪，大部分高空、中低空管制区配备了二次或一、二次雷达，在我国东部地区基本达到7000米以上雷达覆盖。航行情报保障方面，正在建设航行情报自动化系统，航行通告及航行资料制作技术有了明显改进。气象保障方面，各机场配备了气象观测、预报设备，部分机场配备了气象雷达、自动观测系统、气象卫星云图接收设备，为航班飞行及时提供了所需的气象资料。
（四） 人员素质。民航空管系统现有管制、航行情报、通信、导航、气象等人员约12000人，其中管制人员约3000人。部分人员受过高等培育，其余人员受过中等专业教育。特别是管制员培训，各级一直比较重视，有专门培训管制员的高等院校，有较为完整的管制员训练大纲，有良好的现代化教学设施，有严格的管制员考核制度。管制员的训练拟分三步进行，即养成训练、资格训练和提高训练。养成训练主要有中国民航学院、民航飞行学院以及南京航空航天大学担任，每年毕业200人左右。资格训练、提高训练由各级空管部门组织，通过跟班见习、执照考核、送国外培训、专题研讨等形式进行。一个管制学员通常经过1－2年时间的培养，才能正式担负管制岗位的值班。
（五） 管制方式。目前，大部分管制区配备了二次或一、二次雷达，实行了雷达管制.
中国空中交通管制的前景展望.
一） 要下大力理顺空管体制。我国现行的空管体制是本世纪五、六十年代民航事业不发达的情况下形成的。在民用航空器急剧增加、飞行量迅速增大的今天，仍延续过去的空管体制显然已不适应。1993年国务院、中央军委确定了我国空管体制的发展方向，提出了空管体制改革分三步实施的目标。第一步将北京－广州－深圳航路交由民航管制指挥试点，这一步已于1994年4月1日开始执行。第二步将全国的航路交由民航管制指挥，形成在国家空管委的统一领导下，民航和军航分别对航路内外提供管制服务的空管体制，实现"一个空域内一家管制指挥"。1996年6月30日完成了北京－上海、上海－广州航路交由民航管制指挥，这标志着空管体制改革第二步正式启动。第三步，从长远看，我国空管体制应仿效世界上先进国家的作法，采用国家统一管制的模式。这样的改革思路和做法无疑是正确的，现在的问题是要加大改革力度，尽快实现第二、三步改革目标。就民航内部来说，空管体制并未理顺，目前分级管理的方式，不利于形成集中统一的管制指挥，不利于系统配套进行空管设施建设。应当参照国际上的通用做法，研究建立统一管理、集中指挥的空管体制。
（二） 积极推进空域管理改革。目前我国空域管理手段相对比较落后，丞待加以改进。空域作为国家的重要资源，应该确保其安全、有序、高效率的使用。一是军民航管制区域应尽可能一致。世界上大多数国家军民航管制区是完全一致的，而我国管制区划分，民航与行政管理区、军航与部队建制范围相挂钩，这样人为造成了管制区划分不一致的矛盾。应从国家空域资源的整体考虑，科学、统一地划分管制区，达到军民航管制区尽可能的一致，这是提高空域利用率，利于军民航相互协调的有效办法。二是进一步改革飞行高度层。在国家空管委的领导下，我国航路航线的飞行高度层配备方法已完成了第一步改革，即飞行高度6000米（含）以下飞行高度层配备方法与国际标准相一致；6000米（不含）至12000米（含）飞行高度层由1000米缩小至600米。下一步改革，将按照国际标准，飞行高度9000米（含）以下飞行高度层采用300米；9000米（不含）至12000米（含）飞行高度层采用600米。这样可以进一步增大航路（航线）的空中流量。三是合理改造航路（航线）结构。我国航路（航线）结构，是随着民用航空运输的需要逐步发展形成的，其走向受到军用机场训练空域的限制，转弯较多，航班飞行不够经济。近些年，对北京、广州、上海等繁忙地区的进离场航线进行了调优化，收到了良好的安全效益和经济效益。规划、修改航路（航线）要着眼于国家的经济效益，实行整体规划，使城市间的航程尽可能缩短。此外，在空域管理上要灵活，在军用机场训练空域没有活动时，应允许民用飞机使用，以提高空域的利用率。
（三）不断改善空管基础设施。首先要加强航路管制中心的建设，重点抓好北京、上海、广州三大管制中心的建设。认真吸取先进国家建设大型管制中心的经验教训，坚决摒弃各自为政、各行其是的错误做法，采用统一的系统结构、统一的技术标准、统一的设备型号、统一的建设模式，为未来全系统的联网打好基础。二是继续抓好雷达覆盖和联网建设，在"八五"建设的基础上，在哈尔滨－沈阳－西安－成都－昆明一线以东地区主要航路上增设部分二次雷达，用于弥补盲区，重要地区及重点机场达到多重覆盖。同时以管制中心为单位，将相关雷达实行联网，进而为全系统的雷达信息联网和实行雷达管制创造条件。三是加强通信网络建设，改善现有长途专线线路，建设光缆等地面通信线路，开通使用C波段卫星专用通信网，将现有卫星地面站扩容，新建KU波段卫星网，从而使民航管制移交、信息传递建立在迅速、可靠的通信基础上。四是着手建设飞行流量管理系统，建立一个主控中心，若干个分控中心，主控中心设在民航总局空管局，分控中心分别设在各航路管制中心。用于对全国民航班机飞行实施有效的前期管理，及时疏导部分航路、部分时段空中交通拥挤的状况，使空中航班始终处于有序、适量的状态。
（四） 有计划地发展新航行系统。空管系统发展新航行系统是一项重大变革，新航行系统方案已获得国际民航组织第十届航行会议批准，美国、澳大利亚、俄罗斯等国对新航行系统有了较长时间的研究和准备。美国、俄罗斯分别发射了GPS、GLONASS全球卫星系统，为新航行系统的发展和推广提供了可能。我国空管系统发展新航行系统拟分三步进行，首先在2000年以前，主要进行新航行系统的试验，在我国西部地区筹建新航行系统航路，提供试验性服务，用于积累经验；其次在2010年前，制订并完善新航行系统标准和运行法规，完成现有飞机的改造，逐步建设新航行系统各子系统，与现行系统并存运行，并作为现行系统的辅助设施。再次，在2010年以后，全面发展推广新航行系统，对现行系统进行根本性的改造，逐步与国际接轨。为航空部门与企业所企盼的捷径飞行、自由飞行创造条件。

C. 亿航智能是全球城市空中交通行业第一股吗

是的。2019年12月12日，中国智能自动驾驶飞行器制造商亿航智能正式在美国纳斯达克全球股票市场上市，成为全球城市空中交通行业第一股，股票代码为“EH”。

D. 什么是空中交通管制

我们知道，地面交通受到各种交通规则的约束和管理，这是为了保证交通的畅通和安全。那么，在宽广无际的天空中，飞机的航行是不是也需要交通管制呢？

第一架飞机在1903年升上天空，但直到1918年才开始有定期的航空运输。在那以后，有相当长一段时间是没有空中交通管制的，飞机在空中飞行没有航线，处于一种“自由自在”的无序状态。随着航空运输事业的迅速发展，空中交通日益繁忙起来。飞机的载客量越来越大，飞行次数越来越多，飞行速度也越来越快。尤其是飞机场，在狭窄的跑道上每个小时内要起降几十架飞机，若无严格的规则和强制的指挥，必然会造成一片混乱。而空中的无序飞行，不仅会频繁产生空中交通事故，而且使航班难以准时起降，严重影响飞行效率。为了保证飞行安全，使空中交通保持畅通而有秩序，以提高飞行效率，建立类似地面交通管理的空中交通管制，就成为各国发展航空事业共同的迫切任务。

空中交通管制是指对航空器的空中活动进行管理和控制，一般设有空中交通管制中心、进近管制室和机场管制塔台。空中交通管制中心负责区域、航路管制业务。进近管制室负责对终端管制区内进场、离场和飞越的航空器进行管制，其范围一般是指以机场为中心、半径为50~100千米的区域，但不包括机场管制塔台管制的空间。机场管制塔台负责对本机场范围内飞行和起飞、着陆的航空器进行管制。

空中交通管制由专门的管制员来加以实施，他们通过了解管制范围内每具航空器的位置和高度等信息，为航空器之间配备必要的垂直、纵向或侧向间隔，实施空中交通管制。目前，管制的方法主要有程序管制和雷达管制两种。程序管制是指利用无线电导航设施来确定航路和管制区内的航线。飞机驾驶员在起飞前，都要向空中交通管制单位提交飞行计划。管制员根据飞行计划，结合当时空中情况，向驾驶员发出飞行许可和有关指示。飞行中，驾驶员用无线电向管制员报告飞机的位置和高度。当发现飞机之间的间隔小于最低标准时，管制员立即指示飞机改变飞行高度，或指挥飞机在某一报告点上空盘旋等待。在繁忙的机场，尤其是在天气不好时，为安排飞机着陆顺序，常常要采用等待程序。程序管制方法速度慢，精确性差，为防止航空器相撞，必须规定较大的最低标准间隔，因此在一定空间内所能容纳的交通量比较少。

采用监视雷达后，管制员可以了解本管制空域雷达波覆盖范围内所有航空器的精确位置，因此能大大减小航空器之间的最低间隔，从而在一定空域内增加交通量，这就是雷达管制。尤其是在采用二次雷达后，地面询问器和机载应答器开始配合使用。当地面询问器发射的无线电脉冲触发机载应答器，使之发射出清晰的应答脉冲时，管制员即可在雷达显示器上看到该航空器的具体飞行位置，这就使管制员有更充裕的时间来调整航空器之间的间隔，保证飞行安全。

随着科学技术的飞速发展，空中交通管制系统逐步向卫星化方向发展。以航空卫星为核心，同雷达、电脑联成网络的航空管制系统已在美国和欧洲一些国家开始使用。这种系统将逐步允许飞行员选择自己的飞行路线，由卫星导航系统导引飞行，而塔台控制人员的责任仅仅是防止事故的发生。可以预见，21世纪空中交通管制系统的卫星化，必将成为世界航空史上一次革命性的变革。

E. 空中交通管制是什么

中文名称：空中交通管制 英文名称：air traffic control;ATC 定义：利用技术手段对飞行进行监视和控制，以保证安全和有秩序的飞行。 应用学科：航空科技（一级学科）；航行与空中交通管理（二级学科） 利用通信、导航技术和监控手段对飞机飞行活动进行监视和控制，保证飞行安全和有秩序飞行。 在飞行航线的空域划分不同的管理空域，包括航路、飞行情报管理区、进近管理区、塔台管理区、等待空域管理区等，并按管理区不同使用不同的雷达设备。 在管理空域内进行间隔划分，飞机间的水平和垂直方向间隔构成空中交通管理的基础。 由导航设备、雷达系统、二次雷达、通信设备、地面控制中心组成空中交通管理系统，完成监视、识别、导引覆盖区域内的飞机。

F. 空中交通管制的介绍

利用通信、导航技术和监控手段对飞机飞行活动进行监视和控制，保证飞行安全和有秩序飞行。 在飞行航线的空域划分不同的管理空域，包括航路、飞行情报管理区、进近管理区、塔台管理区、等待空域管理区等，并按管理区不同使用不同的雷达设备。 在管理空域内进行间隔划分，飞机间的水平和垂直方向间隔构成空中交通管理的基础。 由导航设备、雷达系统、二次雷达、通信设备、地面控制中心组成空中交通管理系统，完成监视、识别、导引覆盖区域内的飞机。

G. 空中交通管制员的基本内容

【释义】是指管制员执照持有人（简称持照人）具有符合要求的知识、技能和经历、资格，并从事特定空中交通管制工作的人员。或者说,在机场、地区空管局等地工作，负责指挥飞机的起降以及飞行过程中的安全指控成天在塔台工作，很少为世人所知，在中国尤为甚者.持照人都满足下列近期经历要求：
（一）最近6 个月内在管制员执照载明地址履行工作职责的时间不少于80 小时；
（二）熟悉所有与履行空中交通管制工作职责相关、现行有效的规则、程序和资料；
（三）按照《民用航空空中交通管制员岗位培训管理规则》的规定完成有关岗位培训并达到相关要求；
（四）上一个日历年内接受了执照检查并合格；
（五）上一个日历年内进行航线实习一般不少于2 次。
持照人持有2 个（含）以上类别签注的，应当结合现岗位工作保持其中至少1 个类别签注的近期经历要求。
2006 年6 月中国民用民用航空总局公布的《民用航空空中交通管制员执照管理规则》规定：“中国民用航空总局（以下简称民航总局）负责管制员执照的统一颁发和管理，民航总局空中交通管理局（以下简称总局空管局）负责具体承办管制员执照的颁发和管理工作。
民航地区管理局负责监督本辖区管制员执照的管理，民航地区管理局空中交通管理局（以下简称地区空管局）负责具体承办本辖区管制员执照的管理工作。”
“管制员执照类别签注包括机场管制、进近管制、区域管制、进近雷达管制、精密进近雷达管制、区域雷达管制、飞行服务和运行监控。”
“空中交通管制员实行执照管理制度。未持按本规则颁发的有效管制员执照的人员，不得独立从事相应的空中交通管制工作。”
“除持照人未满足近期经历要求且未在规定时间内补正外，按本规则颁发的管制员执照长期有效。”
美国大片《空难降临》讲述的就是空管员的工作情况以及工作压力等的。

H. 中国空中交通管制单位有哪些

机场塔台空中交通管制室（简称塔台管制室）；
空中交通服务报告室；
进近管制室（终端管制室）；
区域管制室（区域管制中心）；
民航地区管理局调度室（简称管理局调度室）；
民航总局空中交通管理局总调度室（简称总调度室）。

I. 国家安全概念股龙头有哪些

国家安全概念股有哪些？国家安全概念股龙头解析
十八届三中全会昨日下午闭幕，设立国家安全委员会，以完善国家安全体制和战略，确保国家安全，是十八届三中全会公报中最受关注的内容之一。专家认为，这将是一个层级高、范围广、兼管内外事务、以协调为主，决策权力在中央的国家安全委员会。
国家安全会委员会的设立有超市场预期，该政策未曾见诸此前关于大会的各种预热报道。国家安全会委员会的设立也将催生新的三中全会投资热点，可能为国防军工、信息机密、城市安防等题材带来投资机会。
相关受益概念股一览：
蓝盾股份：公司是一家专注于企业级信息安全领域，构建了以信息安全产品为基础、覆盖信息安全集成和信息安全服务的完整业务体系的企业，主要信息安全产品涉及安全网关、安全审计、应用安全3大类别10大系列50多个品种。目前公司产品广泛应用网络边界安全、安全审计与合规、应用安全等方面。
卫士通：公司是国内最大密码产品供应商和特定敏感行业用户市场最大信息安全厂商，拥有完整信息安全产品研发，制造和检测试验体系，是国内规模最大信息安全企业之一，是自商密资质评定以来连续获取产，销，研定点单位全部三项资质唯一一家企业，也是国内唯一一家同时拥有涉密，商密领域最高级别资质信息安全企业。公司产品类别覆盖了除“IDS/IPS”，“UTM” 以外的其它产品领域，占据“信息加密/身份认证”细分市场23%的份额，名列第一，军工，电力等大型企业收入增长明显，增长率19.77%。
任子行：公司自设立以来一直专注于网络信息安全领域，主营业务为网络内容与行为审计和监管产品的研发、生产和销售，并提供安全集成、安全审计相关服务。公司主要产品包括两大系列：网络内容与行为审计系列产品、网络内容与行为监管系列产品，其中网络内容与行为审计产品包括专用安全审计产品和通用安全审计产品。产品主要针对终端计算机、网络数据传输线路、网络内容服务器提供内容与行为审计产品和监管系统，实现从网络终端用户到内容提供商以及传输线路的全面可审计。用户包括家庭、网吧、宾馆、企事业单位、政府机构、运营商等领域。
启明星辰：公司是拥有完全自主知识产权，国内最具实力的网络安全产品，可信安全管理平台，专业安全服务与解决方案的综合提供商，入侵检测与入侵防御（IDS/IPS）产品，安全管理平台（SOC）稳居国内市场占有率第一，统一威胁管理（UTM）稳居国内市场占有率第二（国内产品品牌排名第一）。公司拥有覆盖全国的渠道体系和技术支持中心，用户遍及全国31个省，市，自治区。在北京奥运会和残奥会期间，公司是为北京奥组委管理网，北京奥运会官方网站，奥帆委官方网站，央视国际网站等提供信息安全服务的主要厂商。
汉王科技：汉王是国内最早致力于人脸识别技术研发的企业，在此次深圳安博会上，汉王最新推出非配合式可见光人脸识别系统受到关注。汉王科技人脸识别副总裁石践昨日在接受采访时告诉记者，这项技术配合高清网络摄像机可以用于安检，可以采集到中远距离的人脸特征信息，并与后台名单库进行比对。如识别对象为可疑人员，系统会自动报警。而这套技术目前已经应用于天安门城楼登楼安检系统。
拓尔思：TRS系列产品已经被国内外3000多家企业级用户采用，覆盖了众多国家部委和省级政府部门、国家涉密单位、国内主要新闻媒体、大型企业集团等，包括中共中央办公厅、国务院办公厅、国家发改委、国家知识产权局、新华通讯社、人民日报社、中央电视台、新华网、国家图书馆、中国移动、中国银行、中国石油、日本佳能等。根据赛迪顾问的统计（2010.06），公司在中国企业搜索软件、Web内容管理软件、垂直搜索及舆情监测软件等领域市场份额排名第一，在内容管理软件、知识管理和竞争情报软件等领域市场份额名列行业前五名。
天源迪科：公司一直专注于电信、公安等行业应用软件产品的研发和销售，为电信和政府等行业提供解决方案、产品和服务，现已发展成为国内电信业务支撑软件领域和公安行业应用软件领域的领先企业。公司是中国电信和中国联通IT支撑系统领域核心合作伙伴之一，主要产品包括电信数据仓库类软件、实时在线计费类软件、客户关系管理类软件、准实时计费账务类软件等，在业务支撑软件的细分市场占有率均名列前茅。另外在公安行业应用软件领域，公司已拥有新一代出入境管理软件、道路交通管理软件等基础业务类和综合应用类软件产品，是公安部五个“新一代出入境管理信息系统”建设示范单位承建商之一。
北信源：公司是专业从事信息安全的国家级高新技术企业，主营业务为信息安全软件产品的研发、生产、www.southmoney.com销售及提供技术服务。公司主要产品为信息安全行业中的终端安全管理产品、数据安全管理产品和安全管理平台产品。其中，公司终端安全管理产品的国内同类市场占有率已连续多年保持较高水平。经过十六年坚持不懈地自主研发，公司掌握了终端安全管理产品、数据安全管理产品及安全管理平台产品的核心技术，成长为国内最具技术创新和产品开发实力的信息安全主要厂商之一，并于2010年获得国务院颁发的“国家科学技术进步二等奖”。公司是首批23家国家网络与信息安全信息通报中心技术支持单位之一、北京市公安局网络信息安全技术保障单位。
航天晨光：公司是国家定点武器装备研制和生产企业，长期以来，一直从事航天发射地面设备和车载机动特种装备的研制和生产，07年3月公司以18.49元/股公开增发新股募资投向该领域（3.8亿元），重点开发导弹运输车，运载火箭加注系统，战略导弹加注系统，火箭燃料加注车，火箭燃料储罐，航天金属软管，机场地勤装备系列，坦克群车加油车，野战机动装备系列，陆地和海上油料储运装备等产品，建设期1年半，建设期后1年半达产，项目建成后将新增销售收入6.5亿元，净利润1.12亿元。2010年年报披露，项目已完成投资3.59亿元，产生收益8936万元。
英飞拓：公司是国内为数不多的高端安防产品供应商之一。其主要产品构成为前，后端视频监控系统，传输类产品及出入口控制产品。其中，公司核心产品矩阵切换器，快球和光端机国内市场占有率分别为12.6%，5.3%及8.5%，居行业第一，第一和第二位。2010年1-6月，公司综合毛利率达57.64%，远高于行业平均水平，毛利率达78.20%的矩阵业务具有拉动作用，国内与海外销售分别占81%与19%，其中华东地区的收入占比逐年提高，2010上半年达到49%。
航天长峰：公司是我国首家经国防科工委批准军工资产上市的企业，也是国内惟一能生产第三代红外成像设备的企业，该设备是国内石油，电力，交通运输等领域急需的产品，同时还是国家武器装备现代化急需的装备。长峰科技在安保方面拥有安保系统的设计、集成、计算机系统集成等多项业务资质，具有良好的军民结合项目的开发经验和技术、资源优势。本次交易后，注入的安保资产将改善上市公司原有的资产质量、收入规模和利润水平。
美亚柏科：公司是国内领先的电子数据取证与安全产品及服务提供商，主营业务包括电子数据取证产品和网络信息安全产品两大产品系列，电子数据鉴定服务和互联网数字知识产权保护服务两大服务体系。在电子数据取证领域，2008年市场占有率国内第一，达到41.78%；在网络信息安全领域，公司业务主要集中在内容安全搜索领域，客户主要是国家各级政府部门，目前尚未形成稳定的市场竞争格局，也无外资进入。
航天通信：公司在军工上市公司中具有3个唯一：公司是上市公司中国防科工委体制改革唯一试点单位，是导弹武器系统总装唯一上市公司，是上市公司中唯一具有保军能力的企业。（所谓保军能力就是鉴于公司在军品生产中的重要地位，即使全部停产也可获国家一定水平的补贴，以维持企业基本生存能力。）公司主要军品业务有导弹总装，军用通信设备，导弹系统配套。公司导弹主要产品为单兵肩扛式防空导弹。10年公司军工制造部分实现营业毛利1.86亿，较上年增加2524万，增幅为15.75%，实现营业收入6.31亿，较上年同期增长1.14亿，增长率为24%。（10年上半年营业收入下降5197万，下降幅度为22.96%，毛利率增长4.81%）。
航天科技：航天系上市公司中成为唯一拥有生产固体运载火箭核心技术和资产的企业，在“神舟六号”载人飞船的发射过程中承担了不可替代的作用。置入北京发射系统工程技术分公司的全部资产和KT-1固体运载火箭陆基发射技术，使得公司主营业务向固体运载火箭生产与发射领域转型。
航天动力：公司以航天流体技术为核心，逐步实现了单项产品开发向液力传动系统，泵及泵系统，流体计量系统整体开发的战略布局。公司利用航天动力技术成功研制多种受市场青睐的产品，特别是“华宇牌”系列新型高性能车用消防泵和变流稳压建筑用消防泵及生活给水泵填补国内空白，公司泵系统产品不但广泛应用民用领域消防，而且装备于我国武警消防部队，被公安部认定为消防部队换代产品。目前公司车载消防泵产，销量居国内厂家首位，在国内市场的占有率为70%-80%。
川大智胜：公司是我国空管自动化系统领域第一套国产民航主用系统供应商，为行业龙头企业，在高端技术密集空中交通管理领域，以自主研制大型实时软件为核心，通过系统集成，形成空管自动化系统和空管仿真模拟训练系统两大系列重大技术装备，并逐步取代同类进口设备，最近五年，空管重大软件和装备市场占有率位居国内企业第一。2011年争取实现营业收入17300万元，同比增长19.81%，营业成本控制在13500万元。公司已签署订单在2011年度跨期执行预计19106.24万元。
中原特钢：2011年6月控股股东中国兵器装备集团公司（即中国南方工业集团公司）与河南省人民政府签署战略合作协议，拟在“十二五”期间以中原特钢为基础，在河南省济源市及其他省辖市投资总额40亿元左右，用于发展装备制造产业。主要投资发展方向为能源机械，冶金成套装备，特种钢大型关键部件，汽车零部件等先进制造业。河南省政府也将支持南方工业集团中原特钢产业结构调整，发展装备制造产业，同意在相关政策方面提供支持和保障。
北方导航：08年12月，公司完成增发收购华北光学军品二，三，四级配套产品及军民两用技术产品相关资产，成为当前A股市场中首家完整意义上的军品上市公司，将实现向信息化和精确打击高科技军工企业的战略转型。收购完成后，公司主要的军工产品包括远程控制技术产品，稳定技术产品，火控技术产品，惯导与光电控制技术产品，智能机器人技术产品，场景观测平台技术产品六大系列，军品，非战争军事行动装备和民品三大块。中国兵器工业集团系统内单位是公司最大客户，08年1-6月对其销售额占比91.54%。同时华北光学对注入资产业绩做出承诺，08年，09年，2010年可产生的税后净利润预测数为16097万元，17750万元，18772万元。盈利预测本年度全部实现。

J. 民航概论:简述空中交通管制的概念.

利用通信、导航技术和监控手段对飞机飞行活动进行监视和控制，保证飞行安全和有秩序飞行。 在飞行航线的空域划分不同的管理空域，包括航路、飞行情报管理区、进近管理区、塔台管理区、等待空域管理区等，并按管理区不同使用不同的雷达设备。 在管理空域内进行间隔划分，飞机间的水平和垂直方向间隔构成空中交通管理的基础。 由导航设备、雷达系统、二次雷达、通信设备、地面控制中心组成空中交通管理系统，完成监视、识别、导引覆盖区域内的飞机。