漲停後螺旋槳

A. 什麼是螺旋槳k線形態

螺旋槳K線形態之所以被稱作是螺旋槳，主要就是因為，這樣的K線形態的形狀就好比飛機的螺旋槳，所以命名就由此而來了，螺旋槳K線形態概念的K線實體是比較的短的，下方以及上方都分布著較長的上下陰線的小陰小陽線。

開盤價格以及收盤價格都是比較相近的，K線實體比較的小，可以說是很小，但是又因為最高價和最低價之間拉的非常的開，所以上下影線都很長。

螺旋槳K線形態意義：

1、上升行情當中，假若是在較大幅度的漲幅之後出現，那麼作用就是領跌。

2、下跌行情當中，假若是在較大幅度的跌幅之後出現，那麼作用就是領漲。

3、以陰線或者陽線的形式出現，兩者沒有任何的區別。

B. 什麼是螺旋槳k線

螺旋槳k線形態：中間部分為陽線或陰線實體，實體上下都有較長或很長的影線（上方叫上影線、下方叫下影線）。

螺旋槳k線根據其所處位置不同，有不同的意義！

螺旋槳k線在股價一輪下跌底部出現為止跌信號，預示後市股價會止跌反彈！在股價上漲到高位後出現為見頂賣出信號，預示後市股價將下跌！在股價上漲途中（漲幅不大）出現後市繼續看漲，在股價下跌途中（跌幅不大）出現後市繼續看跌！

股價在底位或高位時，若螺旋槳k線的實體部分越小，上下影線越長信號越強烈！
螺旋槳k線的技術意義也適合用於大盤分析！

提醒樓主一點，雖然說螺旋槳k線在高位和底位為見頂和見底信號，但不是絕對的，也有很小的幾率信號失真！具體要結合其它技術指標一起運用效果會好些！
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C. 前後都有螺旋槳的是什麼飛機

前後都有螺旋槳的飛機,在德國航空史上有過:道尼爾 Do335

D. 求，為什麼，K線中，螺旋槳轉勢信號比長十字星更強。

有這樣說法嗎？

螺旋來槳轉勢和自長十字星都是比較長的上下影線，但前者的實體較大，而後者實體很小成十字形。
十字形一般是主力猶豫或成交清淡造成的，如果在頂部不一定是最頂部，因為最頂部往往是放量的頂部，振幅相對比較大，放量頂部很少會出現十字形態，但如果以黃昏十字形的形態出現的，其反轉可靠性也是蠻高的，而在底部區域，往往是量縮的，所以十字形的形態比螺旋槳形態更合情合理。但實際上真正以十字形翻轉的大頂底很少，關鍵秘密在於它是不陽不陰，k線分析最怕不陽不陰。

E. 什麼是螺旋槳k線螺旋槳k線怎麼看

螺旋槳k線形來態：中間部分為陽線源或陰線實體，實體上下都有較長或很長的影線（上方叫上影線、下方叫下影線）。

螺旋槳k線根據其所處位置不同，有不同的意義！

螺旋槳k線在股價一輪下跌底部出現為止跌信號，預示後市股價會止跌反彈！在股價上漲到高位後出現為見頂賣出信號，預示後市股價將下跌！在股價上漲途中（漲幅不大）出現後市繼續看漲，在股價下跌途中（跌幅不大）出現後市繼續看跌！

股價在底位或高位時，若螺旋槳k線的實體部分越小，上下影線越長信號越強烈！
螺旋槳k線的技術意義也適合用於大盤分析！

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F. 直升飛機尾部的螺旋槳有什麼作用

1、防止機身隨著旋翼旋轉。直升機飛起來就需要主螺旋槳朝一個方向進行高速轉動，這樣才能產生向上的氣流，而根據角動量守恆原理，螺旋槳朝一個方向高速轉動會導致發動機向反方向轉動，這會讓直升機出現轉著轉著突然朝相反的方向轉動，這個時候就需要一個反作用來抵消這種情況，不然直升機真的會螺旋上天了，會像旋風一樣的轉動。
2、抵消單旋翼的反扭力矩。當直升機的螺旋槳產生向上的氣流的時候，飛機的每片旋翼也都會產生相應的阻力，這些阻力疊加在一起就會產生一個反扭力矩，這個時候飛機同樣會出現不平衡的現象，那麼在飛機容易失衡的尾部加上一個風扇，也就是飛機尾槳，讓飛機尾槳發出的推力來抵消這個反扭力矩。
(6)漲停後螺旋槳擴展閱讀
當發動機空中停車後，螺旋槳會象風車一樣繼續沿著原來的方向旋轉，這種現象，叫螺旋槳自轉。螺旋槳自轉，不是發動機帶動的，而是被槳葉的迎面氣流「推著」轉的。它不但不能產生拉力，反而增加了飛機的阻力。螺旋槳發生自轉時，由於形成了較大的負迎角。
槳葉的總空氣動力方向及作用發生了質的變化。它的一個分力(Q)與切向速度(U)的方向相同，成為推動槳葉自動旋轉的動力，迫使槳葉沿原來方向續繼旋轉：另一個分力(-P)與速度方向相反，對飛行起著阻力作用。
一些超輕型飛機的發動機空中停車後由於飛行速度較小，產生自旋力矩不能克服螺旋槳的阻旋力矩時螺旋槳不會出現自轉。此時，槳葉阻力較大，飛機的升阻比(或稱滑翔比)將大大降低。
參考資料來源：搜狗網路-螺旋槳

G. 一隻股票在低位橫盤連續出現兩個紅的螺旋槳線後市會怎樣

能夠形成螺旋槳K線的個股通常都是大部分籌碼已經集中在主力資金手中，在大勢不是特別低迷的情況下，這類個股非常容易出現較大的升幅，滬深兩市中出現漲幅翻倍的黑馬中絕大多數出自這個行列，這種個股的最大優勢是在大盤跌勢中比較抗跌，一旦有利好配合反映也較迅速，是中小資金分批投入實戰的良好目標。

操作要點：
1、螺旋槳的出現是在下跌中。下跌的幅度一定要大，且在股票下跌的中晚期。跌幅越大，其報復性的反彈力度就越大，操作的成功概率也會越高。
2、螺旋槳出現時，能量一定要萎縮，其縮量的標準是不滿足於135日均量線。
3、與股票拉升中出現立樁量時半倉介入的原則不同的是，一旦螺旋槳法則確定生效，則應重倉或全倉殺入。因在熊途中多以空倉相待，而螺旋槳出現的報復性行情暴發力強，時間短，稍縱即逝，只有重倉，才能獲得豐厚利潤。
4、遵循「三天法則」要靈活，若不到三天股價就突破高點，要立即果斷介入，不可貽誤戰機。
5、通常，在螺旋槳法則中，未來股票的漲幅都在30%-45%之間。因而，若漲幅不到30%，堅決不出。

應對：
無論是大盤或個股，一旦大幅上漲後，出現這樣的K線，且隨後幾根K線在其下影線部位運行，那麼頭部就基本形成了，繼續下跌的可能性就非常大，應果斷止損！
如果以後的K線在它的上影線部位運行，它有可能是上升途中的過渡形式，是一種上升中的中繼形態，投資者應持股觀望！
提示一點：如果在螺旋槳之後以橫盤形式出現幾個小陰、小陽線，可結合5日均線變化情況在觀察2—3天再作決定。

這些可以慢慢去領悟，股市中沒有百分之百的成功戰術，只有合理的分析。每個方法技巧都有應用的環境，也有失敗的可能。新手在把握不準的情況下不防跟我一樣用個牛股寶手機炒股去跟著牛人榜里的牛人去操作，這樣穩妥得多，希望可以幫助到您，祝猴年投資愉快！

H. 螺旋槳k線的實戰演化

在實戰中應注意螺旋槳圖形的個股有一個重要的判斷時間關口，即每年底這一段時間，會有相當一批螺旋槳圖形的個股因為資金鏈問題出現連續跳水走勢，但是在1月份走勢還比較良好的螺旋槳王個股，非常容易在年報中推出送轉股的方案；另外需要注意的是螺旋槳圖形的個股的漲跌往往與買賣盤有關，買盤越大越有下跌的風險，賣盤越大越有上漲的機會。因此螺旋槳圖形的個股的走勢常常與大盤的運行節奏不一致。在實戰中，特別是在大盤處於強勢時，要特別當心那些經過多次送配的個股因為主力獲利豐厚而借機出貨。
一、螺旋槳法則的判斷條件
1、它出現在下跌的行情，且累計下跌幅度比較大，一般在中、晚期。
2、縮量，不滿足135日均量線。
二、形態
從左圖可以看出，螺旋槳的基本形態是具有一根非常長的下影線的一種K線。但也有一種個別形態：股價跳空低開（甚至以跌停開盤）後再大幅拉起（甚至於從跌停拉至接近漲停或漲停），此為K線形態為「螺旋槳法則」中的一種「變形形態」。對此法則的操作同等有效。需要說明的一點是：這里的K線對陰陽無要求。
三、三天法則
1、先確定出「二分位」，找出中軸線（即最高價與最低價的中點——中間價）。螺旋槳重心在中軸線之上運行，則向上旋，在中軸線之下運行，則向下旋；
2、連續三天股價均在二分位之上，則後市股價上漲；
3、三天後當股價突破螺旋槳的最高價，同時放量滿足135日均線，則漲勢確立。
註：若股價在三天內跌至二分位以下補掉了螺旋槳的下影線，則可判定此K線並非螺旋槳。
四、目標價位
設螺旋槳出現時當日最高價為A，最低價為B，未來目標價位為N，其未來股票的價格可用下列公式計算：
N= （A— B）×4.5+B
即：（最高價－最低價）×4.5+最低價=目標位
註：公式中的4.5為固定漲幅系數。
五、操作要點
1、螺旋槳的出現是在下跌中。下跌的幅度一定要大，且在股票下跌的中晚期。跌幅越大，其報復性的反彈力度就越大，操作的成功概率也會越高。
2、螺旋槳出現時，能量一定要萎縮，其縮量的標準是不滿足於135日均量線。
3、與股票拉升中出現立樁量時半倉介入的原則不同的是，一旦螺旋槳法則確定生效，則應重倉或全倉殺入。因在熊途中多以空倉相待，而螺旋槳出現的報復性行情暴發力強，時間短，稍縱即逝，只有重倉，才能獲得豐厚利潤。
4、遵循「三天法則」要靈活，若不到三天股價就突破高點，要立即果斷介入，不可貽誤戰機。
5、通常，在螺旋槳法則中，未來股票的漲幅都在30%-45%之間。因而，若漲幅不到30%，堅決不出。

I. 直升機後螺旋槳向上的原理

一般直升機的旋翼系統是由主旋翼.尾旋翼和穩定陀螺儀組成，如國產直－8，直－9。也有共軸反旋直升機，主旋翼是上下兩層反轉螺旋槳，無尾翼，如俄羅斯的卡－28。

1.現在的直升機螺旋槳（叫旋翼）的槳葉是由碳纖維和玻璃鋼纖維與復合材料製造而成。有一定的彈性，不轉時，槳葉略有下垂彎曲。當螺旋槳旋轉時，由於離心力的原理，槳葉會被拉直。打個比方，我們看雜技「水流星」吧，兩只水碗栓在一根繩子兩端，放著不動時，繩子是支持不了水碗的，當旋轉起來後，我們看到水碗和繩子象直線一樣，空中飛舞。

2.直升機的主螺旋槳是怎麼支撐飛機的重量？這個問題就是直升機的飛行原理：（以一般直升機為例）直升機能在空中進行各種姿態的飛行，都是由主旋翼（你講的螺旋槳）旋轉產生的升力並操縱其大小和方向來實現的。升力大於重量時，就上升，反之，就下降。平衡時，就懸停在空中。直升機的升力大小，不但決定於旋翼的轉速，而且決定於旋翼的安裝角（又稱槳葉角）。升力隨著轉速.槳葉角的增大而增大；隨著轉速.槳葉角的減小而減小。直升機在飛行時，槳葉在轉每一圈的過程中，槳葉角都是不同的；而且，每片槳葉的槳葉角也是不同的。這才使直升機能夠前.後仰，左.右傾，完成各種姿態。直升機尾旋翼的轉速和槳葉角的變化同主旋翼原理相同，控制直升機的左轉彎.右轉彎和直飛。不管天空有風無風，直升機要穩定飛行，不變航向，也要靠穩定陀螺儀控制尾旋翼來完成。總之，直升機旋翼系統非常復雜，我只講直升機空中姿態變化與旋翼的關系。

J. 直升機尾部的螺旋槳是如何控制方向的

直升飛機尾部的螺旋槳為推力式螺旋槳，螺旋槳推進時，由於槳葉材料的對槳尖載荷的限制，槳尖速度一般限制在當地音速以下。

工作原理：

1、螺旋槳的幾何因素：翼型剖面、展長、扭轉角、槳距。

2、螺旋槳的翼型剖面和展長在很大程度上決定了螺旋槳的推力，產生推力對應所需的扭轉力矩（來自發動機）。

3、對於螺旋槳背風面被排出的流動結構（下洗氣流-直升機，滑流-螺旋槳推進器），可以看作是每一小段螺旋槳翼型前飛所產生下洗氣流的綜合效果。

(10)漲停後螺旋槳擴展閱讀

構造特點：

1、螺旋槳有2、3或4個槳葉,一般槳葉數目越多吸收功率越大，有時在大功率渦輪螺旋槳飛機上還採用一種套軸式螺旋槳，它實際上是兩個反向旋轉的螺旋槳，可以抵消反作用扭矩。

2、在發動機功率低於100千瓦的輕型飛機上，常用雙葉木製螺旋槳，它是用一根拼接的木材兩邊修成扭轉的槳葉，中間開孔與發動機軸相連接，螺旋槳要承受高速旋轉時槳葉自身的離心慣性力和氣動載荷。

3、大功率螺旋槳在槳葉根部受到的離心力可達200千牛(20噸力)，此外還有發動機和氣動力引起的振動。

4、』大功率發動機一般採用3葉和4葉螺旋槳，並多用鋁合金和鋼來製造槳葉。

5、鋁和鋼制槳葉因材料堅固可以做得薄一些，有利於提高螺旋槳在高速時的效率。

6、70年代以後還用復合材料製造槳葉以減輕重量。