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巴士动力

楼主: azdet
收起左侧

就这样…瞎搞胡扯的个人意见想法又要开始脑内YY了

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发表于 2017-11-2 01:18:26 本帖通过巴士动力手机版发表 | 显示全部楼层
dddlam 发表于 2017-11-2 00:27
茅桥现在尴尬在车场在brt一边。。。。

掉头啊
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 楼主| 发表于 2017-11-3 17:14:42 | 显示全部楼层
dddlam 发表于 2017-11-2 00:26
新城区一般是机关单位进驻先,机关单位进驻一般先修宿舍区,才搬办公区,然后工作生活多了,带动发展商业 ...

先修宿舍区但绝对不是宿舍区快速带动,这个原因都不用说了
金湖广场……你提的是几年前的模式?现在?我可不知道,反正五象新区和凤岭北可以窥见一番。
难听的话我就不说了……反正现在的地产业就是这样,有种恶性循环的感觉,但现在的大状态,给人的导向依然是“实业误国 房产兴邦”的态势。
点到为止
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 楼主| 发表于 2017-11-3 18:18:34 | 显示全部楼层
A 大站线
快线(其实就是大站车,快什么快……)建设的战略地位其实已经不用多说了,上文说提及的长线一般都是要求以快线的规格来设立的。
我们通常所认为的快线、大站线一般都是指让线路途经沿线的站点时只停大站(人多的),不停小站(人少的)。
但实际上,大站的设定现在也开始慢慢转变成停大站(人需要的),不停小的(没有需求的)。所以大站线路的设立我个人是希望能够从停站选择上看出这个线路的侧重服务对象。服务对象的明确,这点很重要,我之前也讲过,现在的98路,我不喜欢,尤其是仙葫跨线立交在修时,它的改道绕法,让我感觉这条线路设立的目的不明确,指向不明显,又想在这个沾点边,又想在那个沾点边,所以最后仙葫那里拐来拐去出到埌东都已经过了好久了……
停站的选择也是如此,一条线路注重连接片区与片区(或是某个点)的服务,在停站的选择上就可以依据这个来进行。举个例子,K6路会很明确这条线在沙井、五一片区的服务,那么它就可以在江北的停站稍微设置少一些,而在沙井、五一片区设密一些,哪怕其他线路不算大站,这里只要有需求,就应该可以考虑停靠。而一些大站,可能会人多,但是代替性强,没有必要在这里增设,那就可以做适当的删减。
大站线另外的一个要求,就是对线路走向的需求,大站固然可以突出一个线路运行(因为比常规线路停站少)的相对较快,但如果一条快线,线路绕来绕去,七拐八弯的,哪怕你停站少,在两点之间的运输效率还是很低的。所以这还是回归一个“明确服务对象”的问题吧,我这条线开设就是主要为了服务什么片区,服务什么通勤段的,那么这种服务需求比较大,比较集中的时候,就适合开设大战线,而且线路是比较直的,停站目的明确,那么这条线路在服务它所明确的服务目的时,就会显得很有用……
呃……表达的意思上稍微有点欠缺,但如果传达得到,那就好了……以上。

B 高峰线路
这其实是个很好的设想,但可惜似乎看目前的情况并没有往这个方向继续拓展。
一座城市因为作息的关系在交通出行上也显得具有集中的规律,这个是很正常的,反映到一条公交线路上面来,那就是不同时段乘车人数会发上变化(同样适用于地铁等等)。某些情况下因为通勤需求过大的原因,常规配线、配车可能无法满足这些集中型人群(甚至是加车次←这是很正常的现象),这个时候可以采取分流等等方式使得上下班的乘客在公交的通勤需求上更为满意。
当然,选择公交作为通勤并不会在舒适度或是效率上超赶私家车甚至是小电驴,但以大站形式运行的高峰专线能确确实实吸引乘客,让他们在出行上更能节省时间,那么高峰专线的分流作用和线路功能也就达到了,尤其是大站的形式的设置更能定向选择服务对象和范围,保证专线能够高效的运行。
对于现行的线路来说,一些线的客流的潮汐现象比较严重,或是代替性较强的线路在高峰时段仍有很大的分流作用,那么这一些线路是可以考虑转制成为高峰线路的(高峰+大站也比较推荐)。例如未来的2路。
说到2路转制成高峰线路的设想,突然意识到如果2路(高峰)和花专的运营时间错开的话,是不是可以实现司乘车辆共用的方法(嗯……这个还是先搁置好了)

C 支线(微循环)
就目前而言。我对新竹路在微循环上的设想和规划还是抱有很糟糕的态度。
反正我是在离开南宁之前亲身体会到了一条单程过两次江、绕来绕去的微循环线的运行。
目前的微循环线路,我比较赞同的是W18这种设线模式,微循环的人不一定要多,车也不一定要好,营收什么的都无所谓,但微循环最主要的作用,还是从线路和停站设置上能够看得出来,尤其是在地铁开通的区域,微循环更是能充当“小分支”的作用连接主干线,使有需求的小片区和地铁能够形成良好的接驳。所以哪怕W18现在(至少我离开南宁前最后一次坐是在国庆之间)人不是很多,但这种理念的支线(微循环)设计我还是持有好感的(最重要的是价格上的良心不是(划))。要说需要改进的地方,那肯定还是有,比如车场的设立(未来的微循环不止可以接驳地铁,还可以在枢纽站接驳很多公交线),设站的考虑等等……
总之,我不是很想要20多公里的微循环,虽然我知道你可能是条好线路……最起码……把名字改一下吧。

D 夜间线路
现在的6路和39路在民族大道上能搭人最多的地方大概是晚上10点半前后的七岔路口,原因想必各位也已经清楚了。其实并不只是地铁末班后的那段接近凌晨的时间,就算是深夜一些地方的人流还是很多……基于这一点的考虑,我认为南宁还是可以有必要搞一下夜间公交的服务的……毕竟南宁也算是一个不夜城吧,不论是热闹的小吃街(反正中山路是一定算得上的)、营运得很晚的电影城和商业街、灯火通明的娱乐设施,亦或是隐藏在小树林中的给佬酒吧(划),都还是有人可能需要夜间巴士服务的(好吧……可能真的很少),再比如说火车站、医院住院部等等……
虽然这些夜间出行人群一般都是选择出租车、电驴、私家车之类的方式(不然也不敢轻易深夜出行),但说不定夜班的出现能够吸引一些人呢……试试看也是可以的。所以我觉得夜间巴士还是有一定的实装的必要性……不过确实是这方面没什么经验,所以就共同探讨……
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发表于 2017-11-3 19:02:03 本帖通过巴士动力手机版发表 | 显示全部楼层
对于南宁的w线我也很无语,实际除了w18/w3/w5/w6/w7/w10都不是什么微循环,都可以改成正规路号了,南宁公交既然通达率不行,那就应该开点正规的w提高通达率,还有票价的确也该降低,毕竟微循环应该是起接驳作用的
夜线这个很好评,至于南宁的高峰线,也是很无语……我觉得其实100/w10/富专这种平常没人高峰期人多到爆的线路应该搞一种模式,平峰只配几台车,高峰期多拿点车跑,G1也是,至少这样才叫G线嘛
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 楼主| 发表于 2017-11-4 10:41:59 | 显示全部楼层
除了主干线有地铁的服务之外,次要一级的重要道路同样有很多的人流量,这之中通过公交出行的人也很多。我们希望让公交在一些服务方面能尽量趋近于地铁,当然这么说有点过了(毕竟这是不可能的),不过目前的公交服务方面仍然有很多的提升空间。
这里姑且提到一个问题吧——资源分配
地铁的准点率不言而喻,班次也是可以得到保证的,一条线路若需要达到地铁发车的密度,加大车辆投放和司乘人力投放是肯定需要的。什么样的线路需要达到地铁标准,这是一个值得讨论的问题。就公司层面而言,衡量线路的指标更多的是考虑盈利、流量这些反应到数字上的数据。而对于乘客而言,一条线路的需求大、要求高,这条线路的配车、发班都是有相应要求的。所以最后综合起来看,还是提到一个“资源分配合理性”的问题,什么样的线路需要配多少数量的什么样的车,是针对线路的硬性数据和实际情况而决定的,因为线路设计或是定位的不同,线路的规模和发展侧重肯定也会有不同。在总车辆数一定时,我们就应该考虑好车辆分配到线路的比例问题。
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 楼主| 发表于 2017-11-4 10:42:23 | 显示全部楼层
这里插个额外性的发牢骚话题
前面提到的“地铁密度”是个很高层次的目标,应该来说算是一种“向往”性的级别,我们提出了一个很好的设想那就是TRB(划)BRT。但可惜已经既成事实了,我其实对目前的这条在使用的BRT线评价不是特别好,而且是各方面的情况来说。因此我真的认为现在这条BRT线在祸害整个工程路段沿线出行的全部人。这算是我自己个人戴的有色眼镜,也可能是我思想观念的守旧,反正现在的这条BRT一度让我认为南宁真的不适合建任何BRT。
在这里提到BRT是因为它优良的运输效率和高密度的车次(可惜现在的这条线我完全没有看出来)。我希望在一些合适的路段建设BRT(平行于地铁的重要路段),使得在地铁无法涉及但公交出行需求比较大的路段能有一种类似地铁一样效率、密度和运输量的交通工具。所以BRT依然是未来公交系统建设中可以考虑的一种优质的解决方案,只不过要是选址不当,或是再像现在这样子的格式建设,那只怕我下次回南宁的时候要背罐不明物体冲进新竹路了。
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 楼主| 发表于 2017-11-4 11:08:43 | 显示全部楼层
说回正题吧……
经过一轮地铁的洗刷之后,南宁公交的一哥应该换届了。我希望公交公司可以倾力打造一些“重点线路”,这些线路在发班、配车上有上乘的级别和要求。这样可以使重点线路的评价走高,也就相当于树立起一个口碑吧……
逐渐改变起市民对南宁公交的看法,首先可以先从硬件设施上进行改变,因为条件有限,所以进行资源分配的合理性调整,是改善一些大需求线路的硬件配备上最佳的解决方案。
当然要侧重打造这些线路,另一些线路就不得不缩小规模,甚至直接缩编、删编。从资源分配这一角度出发论述,有些线路确实没什么用的,或是替代性比较强的,可以考虑合并或是取消了。这样可以达到释放资源和缓解人力紧张的问题。(尤其是人力问题,可以说在这里还是比较严重的)
说一下一些我个人的想法吧。
考虑重点打造的线路有:1、23、52、90
这些线路就是可以考虑倾力打造的第一批重点线路,定位很明显,重点服务一些地铁进入不到的路段,但服务的客流绝对不少,在服务范围方面,是空间意义上的(与地铁)平行关系。
这些重点线路的要求大致是在配车、司乘配备、发班密度上的要求,我提出一个比较苛刻的要求吧,平峰期要求5分钟到7分钟一班,高峰期要求3分钟到5分钟一班,对发处理,根据线路长度和运转时间的不同,可能上述有线路需要配备40甚至50台车(不用问我说的是哪条线路),而且还要考虑机动车、预留在场的车等等……
至于另一些线路,就考虑优先调配它们的车给重点线路或其他需要加密班次的线路。这些线路都是可以预定减班次甚至合并、直接取消线路的:21(取消)、41、58、62(取消)、88(取消)、97、105、204、211(取消)、W10等
一些线路可以建议合并或是改制,这里和上文都有稍微提及,这里就不多说了。
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 楼主| 发表于 2017-11-4 11:54:50 | 显示全部楼层
本帖最后由 azdet 于 2017-11-4 13:02 编辑

(3)公交出行优惠力度的加大——人性化的优惠方案
说实话,不论是9折还是85折对于转乘的乘客来说优惠力度并不大,吸引度也不高。
所以是时候把以前提到过的不见卫星落地的优惠方案炒旧饭提一下,不过我这里只是提供一个设想而已,因为实际情况的约束可能没有任何实施的可能,所以这里不带什么参考意义。反正我已经说了,我只是觉得今年新竹路玩得挺欢的,我看他们玩得那么欢,我也想过一趟浑水而已。

A 市民卡 公交转乘公交(不包含BRT站)
这是最常见的转乘方案,也是受用最广的,论坛上也有很多人鼓励转乘出行。但我要是以一个市民的角度而言,或许我是觉得不怎么方便的,不论是转乘的效率性问题还是经济性问题。所以要鼓励市民用转乘方案,首先就要从经济上提供一套能称得上是鼓励或是推荐性质的优惠方案,哪怕优惠力度并不算大,但起码也算释放了个信号,说我行政部门有意要构建这种模式去鼓励大家这样做……大概就是这个意思。
推荐公交转乘公交优惠方案如下:时段内第一次乘坐刷市民卡9折,1小时内第二次乘坐刷市民卡8折(非空调)或75折(空调),1小时内(仍指的是从第一次乘坐起开始计时,转乘刷卡计时不复位)第三次及以后乘坐刷市民卡7折。
B 市民卡 地铁转乘公交(不包含BRT站)
推荐地铁转乘公交优惠方案如下:乘坐地铁刷市民卡9折,从出闸开始计时,20分钟内乘坐公交刷市民卡享受此条例优惠。若乘坐地铁支付票价低于5块,则转公交刷市民卡8折,若大于或等于5块,则转公交刷市民卡5折。
C 市民卡 公交转乘地铁(不包含BRT站)
推荐公交转乘地铁优惠方案如下:乘坐公交刷市民卡9折,从进地铁闸机刷卡前最后一次刷公交时开始,在1小时内地铁刷卡进站,出站时扣费可享受此优惠,乘坐地铁支付票价低于6块刷市民卡8折,大于等于6块时则为7折。

这些都应该是目前大力推广的转乘方式,不仅符合中长距离出行者的需求,更在规划上符合公共交通系统的分级配合。因此,这个优化方案的出台是十分具有意义的,尤其是以后的地铁路网完善后,全市市民在地铁出行上的花销占比会变大,这时候这个优惠方案的落实就会具有引导作用,这个想必大家也应该很清楚。

D 市民卡 BRT转乘公交
推荐BRT转乘公交优惠方案如下:BRT站进站刷市民卡9折,从进BRT闸机开始计算,1小时内转乘公交刷市民卡7折,1小时内(仍指的是从第一次乘坐起开始计时,转乘刷卡计时不复位)再通过公交(后强调非BRT站进站)转乘公交刷市民卡7折优惠。
E 市民卡 BRT转乘地铁
推荐BRT转乘公交优惠方案如下:BRT站进站刷市民卡9折,从进地铁闸机刷卡前最后一次刷BRT闸开始,在1小时内地铁刷卡进站,出站时扣费可享受此优惠,出站扣费刷市民卡7折。
F 市民卡 BRT转乘BRT
推荐BRT转乘公交优惠方案如下:BRT站进站刷市民卡9折,从进BRT闸机开始计算,7分钟内再进一次BRT闸机刷市民卡,免费,超过7分钟而在15分钟内,5折。享受本条优惠方案时刷卡进BRT闸机不会使计时复位,统一从第一次扣全额费(其实是9折)开始计时,并适用于D与E方案。

BRT不怎么吸引人,其实还有一个小问题是因为BRT的优惠适用范围太窄了,目前是支持同台换乘不出站免费上车,局限性确实比较大。因此要推广BRT的使用,在优先级上大于普通公交,这点可以从鼓励性的优惠政策上体现出来,因此BRT转公交、转地铁都是有对应的优惠方案可以值得考虑的。最后一条主要是针对反向BRT线路换乘,毕竟(至少BRT1号线是这样,我不希望2号线也是这样设计的)同一站台只支持同向线路换乘,有时候转什么车还得出站到对向站台再进站,那么这个免费换乘的实施效果就相对没那么明显,我是希望把优惠力度给扩大,让BRT能够通过比较大力度的、人性化的优惠推广,从而把实惠更贴近一步。(不怎么现实就对了)

G 月票
目前南宁的月票主要分有B卡和C卡,我曾经希望B卡、C卡的功能能够整合到市民卡里面,通过身份认证的渠道使卡的功能能够相互连接。这个当然也要靠公交公司和市民卡公司的接洽。不过目前似乎上面没有这方面的打算,所以现在讨论这个也不明朗,但我还是按照我的希望去提一下。
目前的月票适用范围是1到19路(还包含1个空号,7个BRT,要知道在BRT站是不能用月票的),不得不说,这个范围,早就已经跟不上发展了,范围又小,有局限性,而且还没有选择余地,所以实际上月票的适用人群比较窄。
我推荐的月票改制是让每张票都可以设置属于自己受用的线路,这样可以让市民自己选择月票线路。
月票功能可以和市民卡整合,这样正好可以使月票实名制,每人限制办一张月票,限制办理月票种类,多卡合一卡(月票卡和市民卡合并成市民卡)等等好处。
现行B卡可以改制,成70块/100次,可以任意设定20条非空调线路或10条空调线路(反正每设定多一条空调线路就少两条非空条线路或一条空调线路的空位,例如你也可以设定4条空调和12条非空线路)作为月票线路,刷非空或空调都是刷一次扣一次,10分钟内只能刷一次,不参与任何转乘优惠方案。C卡也参照上面改制,成50块/100次。
另外除了自己设定的月票线路外,还可以选择固定的线路,BRT站专用月票,就是只能刷BRT闸和BRT车上刷卡机的月票。这个是根据BRT不能使用月票进站的短板而想出来的一个类似于弥补措施的方案。
月票线路设定可以每年更换一次,每更换一次可以收一些手续费,当然我现在说这些只是我的设想而已,实际的情况如果真的有这种落实方案的话还是要经过讨论的。还有就是公交职工卡、公交职工家属卡、老年卡这种特殊卡种也可以当做月票卡来处理,只不过月票线路就不是自己设定而是全部线路了,还有就是老年卡可以设定每个月赠送规定次数,次数一完,想坐公交照样充值(地铁票价的条例独立、照旧)

以上 算是一些关于公交系统的票价体系的一些方案,很乱、很杂,语言不精练,你们看看就好。
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发表于 2017-11-5 14:09:23 本帖通过巴士动力手机版发表 | 显示全部楼层
早终的先知~ 发表于 2017-10-31 20:57
我比较倾向于干掉41然后保留2和21。至于6,开北湖到朝阳的区间就好了,毕竟北湖专线。79没必要绕,现行走向 ...

去掉2,21保留41不更好吗
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 楼主| 发表于 2017-11-5 17:34:13 | 显示全部楼层
13481017627 发表于 2017-11-5 14:09
去掉2,21保留41不更好吗

一些短线路公交最大的特点就是在周期和灵活性上有优势,那为什么9路不去掉,很多短线路也是有它存在的道理,而且在以后地铁主流的时代这些短线快速周转必定会凸显这个优势。
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